月均仅售500余辆？有华为加持的小康赛力斯实力不及野心

　　文凤凰网科技， 作者  徐硕，编辑  赵泽

　　核心提示：

• 1. 今年 4 月-8 月，华为与小康股份合力打造的赛力斯 SF5 的销量分别为 129 辆、204 辆、1097 辆、507 辆、715 辆，月均销量仅 500 辆左右。不仅如此，原本计划 5 月开始交付的车辆也频频延迟交付。
• 2. 此前，华为汽车 BU 总裁余承东曾对赛力斯抱有极大期待，希望以“百万销量”的概念定义这款车，而且希望利用华为的终端门店，扩展更多购车渠道。
• 3. 华为一直强调不造车，而是帮企业造好车。华为连同车企的抱团取暖，或许在一定程度上可以弥补各自的不足。但它们面对的是一个群雄混战的新能源汽车市场，前有传统车企带领的新能源品牌，后有造车新势力的突围

　　赛力斯 SF5 卖不动了？

　　在北京有 7 家华为智选体验店承载着赛力斯 SF5 的展示及体验活动，凤凰网科技在走访中发现，即便是在人流涌动的周末，也鲜有顾客咨询赛力斯 SF5 的相关情况。

　　“很少有人会线下预定汽车，多数都是来简单了解一下，约个时间试驾。”该门店销售人员表示，现在预约试驾至少要提前一周，有的地方可能要等半个月以上。

　　据乘联会的数据显示，4 月-8 月期间，华为赛力斯 SF5 的销量分别达到 129 辆、204 辆、1097 辆、507 辆、715 辆，月均销量仅 500 辆左右。

　　不仅如此，原本计划 5 月开始交付的赛力斯频频延迟交付。有车主告诉凤凰网科技，“4 月买的车，开始是延迟到 6 月（交付），最后等到 8 月才拿到车，很多人不想等了就退订了。”

　　华为方面已经将赛力斯的年销量 500 万辆的目标，直接降低到 30 万。而在此前，华为汽车 BU 总裁余承东则对此抱有极大期待，不仅希望以“百万销量”的概念定义这款车，而且希望利用华为的终端门店，扩展更多购车渠道。

　　但不难发现，在华为智选体验店入驻的商场中，不乏理想、蔚来、特斯拉等新能源汽车等门店，相比华为，其顾客络绎不绝。虽然资本市场一直看好，但终端市场却不温不火，华为要想把车卖好，仍旧面临诸多难题。

　　华为“汽车”叫好不叫座

　　在华为智选体验店的多家门店中，凤凰网科技发现多数顾客都是奔着 3C 电子消费品来的，对汽车的兴趣不大，即便有也只是远远的看一眼，然后继续体验手中的电子产品。

　　而对汽车感兴趣的那部分顾客，则会围着汽车溜达几圈，等销售过来讲解，但也仅限于听听讲解。

　　“很多客户会问到我们与小鹏、理想的区别，比如在性能、价格等方面，但如果想加他们微信，帮他们预约试驾，很多人便会不了了之。”华为智选体验店门店销售说，能感觉出来，大家对这款车还持观望态度，热情也没这么高。

　　（上海南京东路华为全球旗舰店打出的塞力斯 SF5 汽车广告。）

　　据了解，自 4 月上线以来，5 个月的时间华为赛力斯 SF5 的销量只有 2600 余量，月均销量在 500 左右。而其他合作品牌销量也同样堪忧，如 4 月上市的极狐αS，三个月销量不到 800 辆；极狐αT半年累计销量不过 1100 余辆。

　　2021 年华为开始涉足汽车领域，与众多车企都纷纷展开合作，先与北汽新能源推出极狐阿尔法华为 HI 版，而后与小康股份推出赛力斯华为智选 SF5，除此之外，华为还与长安汽车、广汽集团展开相应合作，以期为其提供相应的智能车解决方案。

　　在余承东看来，华为在帮助车企卖车的同时，也将消费电子行业与汽车行业紧密的联系起来。“比如小康股份在整车机械工程方面有着二十多年的整车制造经验，与华为在二级市场软硬件的电子化正好形成优势互补，可以共同进行产品的设计及研发。”

　　但实际上不管从口碑，还是销量上看，华为作为智能汽车解决方案提供商参与到车企的造车环节中，能给车企带来多大的成果，目前还没有显现出来。

　　再加上汽车属于高价产品，消费者很难因为华为的品牌而去购买汽车。而在与诸多车企的合作中，华为也并不是全权包揽汽车的所有环节，比如为赛力斯提供车辆的增程系统、电驱动系统；为北汽极狐提供自动驾驶解决方案等等，华为能起到的作用和实际体验还有待市场检验。

　　卖不出去的赛力斯？

　　2021 年 4 月是赛力斯的高光时刻。凭借华为的加持，赛力斯在上海车展发布后，其订单量一周内便达到 5000 余辆，一时之间成为市场上的热门车型。赛力斯的制造商小康股份（重庆小康工业集团股份有限公司）的股价也在不到一年的时间内暴涨了 8 倍，市值飙升了近 7 倍。

　　截至 9 月 23 日，小康股份开盘价为 73.84 元，市值达到 954.7 亿，而在 2020 年 11 月，其股价只有 10 元左右，市值在 150 亿元徘徊。

　　更现实的因素是，在与华为合作后，小康股份的供应链也尚未准备好，其产品质量也没能达到华为相关质量的认证要求。据接近赛力斯的人员透露，整个八九月份小康股份都在严抓质量管控等问题，“前几年管理一团乱，直到最近几个月才慢慢步入正轨。”

　　这也导致了赛力斯自身品牌力不足，而华为能提供的支持也有限。一方面华为仅是赛力斯 SF5 的电动部件和 HiCar 座舱部件的供应商。作为科技企业的龙头，华为在进入汽车领域的初期，需要更多的“试水”，找到自己的“灵魂”搭档，但又不能选择实力太强的，不然华为很容易在初期失掉关于造车技术的部分话语权。

　　另一方面在渠道上，尽管华为支持部分零售店来销售该款车型，但对于汽车这种极其依赖线下体验的消费产品，渠道网点的数量远远不够，目前北上广深加在一起不过 20 余家。不仅如此其店内销售人员也均来自华为团队，从汽车销售方面看，也远不如传统汽车 4S 店的销售。

　　“很多优缺点其实他们说不明白，比如跟理想的增程式电动的区别、软硬件有什么区别，他们说的云里雾里，就会觉得很不专业。”有消费者在逛过华为智选门店后，更坚定了其观望的态度。

　　虽然华为想将自己的“灵魂”渗透进中小型车企的毛细血管中，与车企的合作更像一种抱团取暖。华为希望可以在造车领域实现突破，而车企则希望借助华为品牌扩大销量，但造车并不是相互联手就能攻克的难题，还需要关注市场环境以及自身资源整合能力等问题。

　　（北京一家华为智选体验店里展出的华为赛力斯 SF5 汽车。）

　　新能源市场“混战”加速

　　华为面对的是一个群雄混战的新能源汽车市场。前有传统车企带领的新能源品牌，后有造车新势力的突围，如今的新能源市场已经形成了一种“多方混战”的竞争格局。

　　各家车企在新能源汽车方面卯足了力气。一汽集团负责人表示，到 2025 年红旗品牌将累计投放 28 款产品，其中新能源汽车产品 15 款，销量将达 40 万辆，占整体红旗品牌销量 40% 以上；造车新势力们从高端车型杀入中低端，推出 15～22 万左右的新能源汽车，继续抢占蓝海市场；特斯拉、比亚迪等品牌也纷纷推出多款车型，抢占更多市场份额。

　　2021 年1-8 月，新能源汽车产销量分别为 181.3 万辆、179.9 万辆，同比增长近 2.5 倍，比市场整体增速高出 0.5 倍，部分高端车型达到月销 1 万辆的水平。

　　而据新能源汽车国家监测平台统计，截至 2020 年底，国家监管平台已经累计接入新能源汽车超过 406.7 万辆，中国累计注册整车企业 429 家，通过“平台符合性检测”的整车企业达到 287 家。

　　不可忽略的是，对传统车企来说，在智能汽车时代其技术能力或许远不及造车新势力们，尤其当自动驾驶技术越来越多的考验汽车的芯片能力、激光雷达能力、V2X 车路协同以及高精地图等各方面的能力时，传统车企便不得不落于人后。

　　而对新势力来说，传统汽车的制造能力也是其无法比及的，如蔚来最初则凭借江淮汽车进行合作代工生产，完成新能源汽车的制造环节，后期江淮方面还特意为蔚来在合肥新建一座工厂，其代工生产费用也成为江淮汽车的营收之一。

　　华为连同车企的抱团取暖，或许在一定程度上可以弥补各自的不足，但随着入局者的不断增加，也在导致了新能源汽车产品的良莠不齐，长此以往或许还会引发劣币驱逐良币的现象，从而拉低消费者对新能源汽车的整体好感。

　　不管是驱逐还是被驱逐，华为想要成为车企“灵魂”的规划，亟需更为切实可行的方案。