快狗打车上市，会重蹈天鹅到家的覆辙吗？

　　文/十里

　　来源：BT 财经（ID:btcjv1)

　　“同城货运第一股”或要来了。

　　近日，快狗打车向港交所提交上市申请，联席保荐人为中金公司、瑞银集团、交银国际、农银国际。

　　然而在外界看来，这份招股书，无疑把快狗不少“短板”暴露出来：三年亏损 20 亿元、营销费用高企、活跃用户数逐年下降…….

　　单看市场份额，快狗也没有明显的优势。根据弗若斯特沙利文的数据显示，按 2020 年的交易总额算，快狗打车在国内的市场份额只有 5.5%，而第一名货拉拉占据了 54.7% 的市场份额，可谓遥遥领先。

　　2020 年同城物流市场份额占比第三位的是满帮的同城货运，相比快狗打车仅少了 2.4%，而且满帮还有着巨大体量的干线物流，第二名的快狗与其并没有拉开多大差距。

　　一个持续亏损、活跃用户数逐年下降、护城河不深的货运公司，快狗 IPO，能有多少胜算？

　　营销费用奇高，深陷亏损泥沼

　　BT 财经通过招股书发现，快狗打车在 2018 年、2019 年、2020 年及 2021 年前四个月的营收分别为 4.53 亿元、5.48 亿元、5.30 亿元、1.93 亿元，从这些数字可以看到，快狗打车的营收增长趋势并不明显。

　　营收增速不明显的同时，快狗也在深陷亏损泥潭。

　　招股书显示，快狗打车同期的亏损净额分别是 10.71 亿元、1.84 亿元、6.58 亿元、2.53 亿元。可以看到快狗打车招股书披露时期的亏损累计为 21.66 亿元。

　　之所以如此亏损的原因，还在于奇高的营销费用。招股书显示，快狗打车 2018 年、2019 年及 2020 年的销售及营销费用支出分别是 5.24 亿元、2.96 亿元、1.95 亿元，分别占当年营收的 115.7%、54%、36.7%，但 2021 年前四个月销售及营销支出同比上涨 8%。

　　不过，营销费用的剧增，并没有带来业务数据的上涨，快狗打车招股书显示，2018 年平台活跃用户数由 86.9 万下降到 2020 年的 64.5 万，订单数量也先升后降，由 2018 年 3133 万单，下降至 2020 年的 2710 万单。

　　另外，快狗打车的成员里面多数为销售及营销，招股书显示，快狗打车截止到 2021 年 4 月 30 日，快狗打车共有 909 位雇员，其中销售及营销人员占比 38.3%，用户服务及运营人员占比 38.4%。这意味着快狗打车的重点之一依然是销售服务，未来的销售及营销费用的支出不会出现太大幅度的下降。

　　在订单方面，2020 年，快狗完成 2710 万订单，覆盖用户达 320 万人，产生交易总额达 27 亿元，平均单价 100 元人民币。截至 2021 年 4 月 30 日，快狗打车已拥有约 2480 万名注册用户和 450 万名注册司机。

　　再看业务方面，快狗的业务主要分为三种，企业服务收入、平台服务与增值服务。招股书中显示，企业服务收入在总收入中占比最高，其次是平台服务以及增值服务。

　　2018 年、2019 年、2020 年，企业服务占总收入的比重分别为 61.6%、53.2%、54.6%，平台服务的占比在 30%-40% 左右浮动，增值服务的占比在 1%-3% 左右。企业服务面对的是大中小企业，客单价较高，收入来自企业支付的运费。

　　平台服务面向个人客户和中小企业，包括送货、快递和搬家，这一部分的收入来自向司机收取的服务费。2018 年、2019 年、2020 年，快狗分别促成 3130 万、3210 万、2590 万笔平台订单，内地每笔订单的平均交易总额分别为 94.6 元、89.6 元、88 元。

　　平台服务中的平均抽佣率（中国内地）在逐年增加。2018 年、2019 年、2020 年分别为 5.8%、8.2%、9.8%，2021 年前四个月抽佣率为 11.7%。

　　第三部分是增值服务，比如通过 App 为司机提供定位加油站和车辆维修保养中心的信息收取佣金，这部分尚未成规模，只有 3.5% 的收入贡献。

　　多重因素作用下，快狗难快

　　在打车业务上，面向 To C 赛道，早已被滴滴、美团打车等巨头占领，在此背景下，不少企业寻找另一条路，把面向企业客户的同城货运作为主业，能扛起公司业绩大梁甚至发展到上市规模吗？这个问题在过去几年间一直是围绕货运类公司的拷问。

　　此前提到，快狗收入的大头主要依靠企业服务，尤其是共享单车公司的运维运输收入，2018 年共享单车运维的企业收入甚至高达总收入的 22.8%，前五大客户共享单车企业占据前三家。

　　随着社区团购的发展，同城货运收入来源出现多样化，但这些业务也并非快狗打车可以做，对手货拉拉、满帮都在布局，快狗的市场替代性并不低。

　　一方面，对大客户的过度依赖，快狗并没有很突出的护城河优势，另一方面，司机也成为影响企业发展的不确定性因素。

　　快狗打车采用的是轻资产模式，主要是兼职司机且自配货车，司机在灵活跑车之外，还需要缴纳一笔保证金，以及接受公司的抢单模式，更早之前还有快狗改名引发司机不满事件，平台、司机、用户之间经常会爆发矛盾。

　　由此有不少报道，司机对快狗的抱怨、投诉不断，导致消费者的体验也并不佳，类似的投诉在黑猫投诉平台上比比皆是。

　　因为垄断货运信息、恶意压低运费等问题，快狗打车还被交通运输部等八部门联合约谈，而快狗打车 App 去年还被列入工信部侵害用户权益行为名单。

　　从滴滴事件开始，监管成了 IPO 的最大黑天鹅。同城货运市场将迎来更多更严的监管以及新的市场规范运营要求，如何在监管下更好地处理业务、用户的数据信息安全处理等问题，也是快狗上市之前逃不过的诘问，必然会对快狗拓展市场上造成一定影响。

　　甚至连快狗自身的基因，也在限制着快狗的发展，打车前身是 2014 年上线的 58 速运，隶属于到家集团。

　　但是如今自身都陷入困境的 58 同城，恐怕帮助快狗打车的力度也有限。

　　招股书显示，虽然同城物流的总市场规模体量较大，但线上同城物流的总体规模并不大，2020 年线上渗透率仅为 2.9%，线上总体规模仅为 356 亿元，市场依赖于线上服务较少，也就意味着 58 同城对快狗打车的流量扶持并没有太多。

　　另外，同样是在 58 同城私有化中被分拆的天鹅到家，营销费用高企常年亏损，消费者数量近年下滑，IPO 之路也是一波三折。

　　有行业人士曾评价，“58 没有载体，没有一个闭环链条，还是停留在最早期的信息聚合，只是服务也没有垂直 App 做得精准，从而很难建立新的增长点。”如果没有核心竞争力，急于切入细分赛道，快狗打车也很难说会不会成为曾经的天鹅到家。

　　新业务扩张与资本市场平衡难题

　　褪去眼花缭乱的货运打车模式，同城物流平台的本质还是中介平台。

　　这是一个万亿级别的赛道。以内地同城物流市场为例，按照交易总额计算，2016 年到 2020 年的年复合增长率为 11.5%，预计 2025 年市场规模可达到 2.12 万亿元，年复合增长率为 11.7%。线上同城物流的规模，到 2025 年预计近 4000 亿元。

　　这一方面意味着快狗们仍有机会打开更广阔的市场，但另一方面，它们也将面临巨头们的竞争。

　　2020 年 4 月，滴滴出行宣布进军同城货运市场，6 月，滴滴货运在成都等城市正式上线；2020 年 12 月，顺丰控股旗下网络货运平台也试图进军货运市场。

　　新玩家不断入局，对快狗们则意味着，未来争夺用户，需要更大力度的投入补贴的内卷竞争。

　　2021 年上半年，快狗、货拉拉等企业纷纷加大了补贴力度，快狗打车与货拉拉更是展开了长时间线的价格战。

　　拿到数亿美元融资的快狗，除了保证核心业务不被人“偷袭”之外，还在做两方面的工作，一是确定发力物流数字化和智能化，对车货匹配逻辑进行了升级，其中还有很多可以提升的空间。

　　二是发力新能源，快狗选择与新能源汽车厂商即 4S 店合作，有数据显示，在深圳，快狗打车平台新能源汽车完成的订单比例从 2021 年 1 月的 54.7% 升至 2021 年 7 月的 81.1%，发展新业务，布局更广阔的市场，这或许也是快狗打车未来增长的关键所在。

　　一边是飞速发展的新型产业，一边是连续亏损的核心业务。在这种大环境下快狗打车想要快速上市，通过资本市场回血的野心亦是情理之中。

　　对于刚需的消费者来说，搬家等业务最靠谱的还是熟人推荐的口碑效应，快狗们若想真正在市场长久立足，上市并非解药，归根结底要回归服务本质，在司机、用户相互之间建立良好的服务与口碑，查缺补漏，更好地修炼内功，才是建立真正的护城河。

　　前有货拉拉的一骑绝尘，后又有满帮的步步紧逼，快狗的危机已经非常明显，亏损或是今后一段时间的常态。而快狗打车如果长期不盈利，即使 IPO 成功，市场到时候也将会用脚投票。