新能源车企们的“自动驾驶”，究竟有多危险？

　　文/周雄飞

　　来源：连线出行（ID：lianxianchuxing）

　　一场突然的车祸，让蔚来被卷入旋涡之中。 

　　上周六，公众号“美一好”发布讣告称，就在蔚来发布今年二季度财报当天下午，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来 ES8 在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年 31 岁。 

　　讣告中还特别提到，发生事故时，林文钦已启用了 ES8 的自动驾驶功能（NOP 领航状态），此消息一经曝出后，很快就成了业内关注的焦点，甚至上了热搜。连线出行向蔚来方面求证，对方表示：“警方正在调查原因，新进展需要再等一等”。 

讣告内容，截图自“美一好”公众号

　　对于这一事故原因，蔚来方面截至目前虽然还未发布相关的公告解释，但对于新能源车企与自动驾驶功能的讨论早已开始，毕竟这是国内新能源车企首次因“自动驾驶”功能出现的车祸致死事故。 

　　昨日，理想汽车 CEO 李想发表朋友圈表示：“建议统一自动驾驶中文名词标准很重要，L2 级别=辅助驾驶；L3 级别=自动辅助驾驶；L4 级别=自动驾驶；L5 级别=无人驾驶，一个多余的中文字也不要有，避免用户误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。” 

　　同日，一只脚已踏入新能源造车届的 360 董事长周鸿祎引用李想朋友圈，并表示赞同。他认为：“人工智能不是营销话术，没有那么神奇，自动驾驶无人驾驶还有很多路要走很多坑要填，不能为了营销误导用户，L3=自动辅助驾驶容易混淆误解，还是 L3=高级辅助驾驶比较好。” 

　　威马汽车 CEO 沈晖也对此发表看法，他表示 L2 级别辅助驾驶下，驾驶员是负责主体；而在 L4 级别以上，负责主体却是主机厂。并表示威马的自动驾驶最终选了高频停车场景，就在于相对封闭的环境、相对低速的状态，安全性更高。

　　目前，“自动驾驶”功能已成为了众多新能源车企的标配。

　　随着新能源汽车行业的发展，自动驾驶功能逐渐成了业内考量一个新能源车企智能化水平的重要标准之一，由此这一功能也成了众多新能源车企重点研发的领域之一。

　　作为新能源汽车行业“先行者”之一的特斯拉，2013 年就已启动对自动驾驶功能的研发工作，并推出了 AutoPliot 系统；之后，蔚来、小鹏和理想也推出了各自的自动辅助驾驶功能——NOP、NGP 和 AD 系统。

　　而随着更多玩家的加入，对于自动驾驶功能的“军备竞赛”更为激烈。率先搭载华为 HI 的极狐汽车和阿里巴巴、上海浦东及上汽集团共同研发的智己汽车，也在今年相继公开了各自城市内自动驾驶路测视频，一度引爆网络。

　　这些车企之所以会这样不遗余力地研发自动驾驶功能，是为了用这些功能来吸引消费者来买车。

　　连线出行通过浏览特斯拉、蔚来及极狐、智己汽车等官方网站，均可发现这些车企均在网站上对于各自的智能化水平进行介绍，比如特斯拉、蔚来、小鹏等车企对于各自的自动辅助驾驶功能均进行了详细介绍。

　　与特斯拉、蔚来一样，极狐和智己等大厂合资车企，同样在官网上对自身的自动驾驶系统大书特书，极狐甚至在介绍语中写明了“智能高阶自动驾驶”。

　　但由于此前特斯拉曝出自动驾驶众多车祸及“L2 级别辅助驾驶”真相后，公众对于新能源车企所宣传的自动驾驶水平也产生了质疑，甚至认为一些车企涉嫌夸大宣传。

　　那么，就目前而言，特斯拉、“蔚小理”及极狐等车企在自动驾驶功能的水平到底如何？是否有车企真的在自动驾驶功能上涉嫌夸大宣传？事故之后，对于车企的影响会是怎样，之后的自动驾驶之路会走向何处？

　　各个车企“自动驾驶”的水平如何？

　　本次蔚来 ES8 事故发生后，所有的目光都聚焦于 NOP 系统。

　　就在讣告发布后不久，一些媒体就找到了林文钦的好友郑先生，这位郑先生认为事故中的 ES8 开启了 NOP 功能。据他介绍，蔚来方面的工作人员通过后台数据也证实了“车辆使用了 NOP 功能”。

　　NOP 功能，即蔚来自动辅助驾驶功能（Navigate on Pilot），也被称为领航辅助功能，于去年 9 月底发布。它是基于原有的 NP（NIO Pilot）自动辅助驾驶系统的基础上，结合高精地图可实现在高速公路等封闭道路上，让车跟随导航行驶，并根据路况自动切换车道、以及驶入驶出匝道。

　　为了实现这一功能，蔚来在硬件方面使用了毫米波雷达+摄像头的识别组合方案，单从 ES8 这款车型来看，其拥有 1 个三目前向摄像头、4 个环视摄像头、5 个毫米波雷达和 12 个超声波传感器。

蔚来自动辅助驾驶功能介绍，截图自蔚来官微

　　据蔚来介绍，基于这些硬件的 NOP 功能开启后，驾驶员就可以根据需求将尽可能多的权限交给该功能，让车辆根据导航路程进行自动接管驾驶，这让其成为了当时全球“唯二”实现这一功能的车企。

　　之所以称之为“唯二”，因为在蔚来前面，特斯拉也已实现这一领航辅助功能。

　　早在 2019 年 5 月，特斯拉就在国内向一些车主开放了对于 NOA（Navigate on Autopilot）功能的内测，按照特斯拉官方介绍，在开启这一功能后车辆会自行判定行驶在哪一条高速车道上，并且还可在抵达匝道口时自主驶离高速路。

　　与蔚来相同的是，特斯拉的 NOA 功能也是基于最早的辅助驾驶系统 AP（Autopilot）而来。但不同的是，蔚来实现 NOP 主要依靠毫米波雷达，而特斯拉却依靠纯视觉识别，后者已卸掉了车上最后一颗毫米波雷达。

　　在特斯拉和蔚来身后，小鹏和理想紧跟而来。

　　就在蔚来发布 NOP 功能的次月，小鹏就基于小鹏 P7 推出了旗下的自动辅助驾驶系统——NGP（Navigation Guided Pilot），并宣布这一系统将在今年一季度推送 Beta 体验版本。

　　今年 5 月底，理想汽车在发布 2021 款理想 ONE 的同时，也发布了自家的自动辅助驾驶系统 AD 高级辅助驾驶系统。

　　在功能方面，小鹏的 NGP 和理想的 AD 同样可以做到特斯拉、蔚来具有的自动超车、自动换道和自动上下匝道等基础功能。此外，小鹏还宣称 NGP 还可做到对于交通锥的识别和避让、大货车避让和拥堵车道超级跟车等其他功能。

　　从特斯拉开始，到蔚来、小鹏和理想快速跟进，这场在新能源车企间的自动驾驶争夺战已然开始。

　　今年 4 月，搭载华为智能汽车解决方案 HI 的 ARCFOX 极狐发布，除开与华为合作之外，这一品牌引人注目的还有被宣传的更高阶的自动驾驶功能。据官方介绍，极狐阿尔法 S HI 版可实现真正意义上城市内开放道路的自动驾驶。

　　这一车型发布后，一时间引发了业内的广泛关注和讨论，因为在此之前无论是特斯拉、还是蔚来、小鹏，做到的自动辅助驾驶仅是像高速这样的封闭道路，而极狐却声称可实现城市内开放道路上的点到点自动驾驶。

　　同月，随着极狐阿尔法 S HI 版开启试乘和相关路测视频的流出，让这一车型再次得到关注。在视频中，测试车辆行驶平稳，在红绿灯启停、无保护左转及复杂路段无接管等表现成为主要的亮点。

极狐阿尔法 S HI 版路测视频截图，图源 42 号车库

　　而在两个月后，一则智己汽车在上海中心城区实现自动驾驶 40 分钟 0 接管的视频也在网络中流传。视频中，智己汽车的工程测试车 40 分钟内从位于上海市中心的威海路出发，经茂名北路、延安高架、内环高架、南北高架，再返回出发地点，整个行驶过程均处于无接管状态。

　　视频被曝光后，就有业内人士表示，视频中的智己汽车工程测试车已经非常接近 L4 级高度自动驾驶。而作为这一技术支持的，正式智己汽车与自动驾驶公司 Momenta 合作研发 IM AD 自动驾驶系统。

　　无独有偶的是，就在极狐阿尔法 S HI 版路测视频传出后，也有一些媒体将其能力称之为 L4 级高度自动驾驶。

　　然而，这些车企所展示或宣传出来的能力，或许存在一定水分。

　　去年年底，随着特斯拉向加州机动车管理局（DMV）的两封邮件被曝光后，世人才得知特斯拉所宣传即将面世的完全自动驾驶仅达到了 L2 级的水平。连线出行曾在《被监控？被甩锅？被欺骗？我再也不敢开特斯拉了》一文中对此做过详细阐述。

　　按照美国汽车工程师学会（SAE）的自动驾驶分级标准，L0 表示完全没有无人驾驶系统，从 L1 至 L5 自动驾驶技术不断成熟。L1 为辅助驾驶，L2 为部分自动驾驶驾驶，L3 则是分水岭，可以在一定条件下自动驾驶，L4 和 L5 分别是高度自动驾驶、完全自动驾驶。

自动驾驶技术分级标准，图源美国汽车工程师学会官网

　　特斯拉被打脸后，蔚来、小鹏推出的所谓领航辅助驾驶也随之被审视。

　　“基于此次事故，其实可以看出蔚来 NOP 面对像路政车这样的缓慢行驶车辆或静止物体的识别上并不成熟，这点很像特斯拉在美国曾出现的撞击白色车厢事件，同样由于没有识别到静止物体。鉴于以上，特斯拉 NOA、蔚来 NOP 小鹏的 NGP 和理想的 AD 基本属于 L2 水平。”盖世汽车研究院王显斌对连线出行表示。

　　而对于一开始就在自动驾驶功能宣传上颇为高调的极狐和智己而言，同样也存在问题。

　　就在两家车企的路测视频被曝光后，一些业内人士对其开始质疑，认为所谓的路测都是经过上千次测试后调优的，因此无接管其实也是伪命题。对此，一位前华为员工在社交媒体上进行了证实。 

　　这位华为前员工在社交媒体上留言表示，“路测视频中的测试路段，基本都已测试过上千回，基本已拟合调优过，这一效果基本叫得出名字的无人驾驶公司都能做到。”

　　在王显斌看来，智己和极狐虽然通过视频展示了其自动驾驶的能力，但也依然是特定场景下的领航辅助驾驶，而真正的城市内自动驾驶需要的场景会更大，同样也会更自由，因此这两家车企在辅助驾驶的水平依然没有达到 L3 水平。

　　现在来看，无论是特斯拉，还是蔚来和小鹏，亦或者是智己和极狐，在自动驾驶功能上的真实水平基本都处于 L2 及 L2+ 的水平，尚未达到 L3 水平。但这些车企为了卖车和打造影响力，在营销宣传上有夸大的嫌疑。

　　车企们在自动驾驶上，有夸大宣传吗？

　　“我认为，特斯拉已经非常接近 L5 级自动驾驶。”

　　如果熟悉特斯拉，可以知道其对于自动驾驶功能的宣传一直颇为高调，其 CEO 埃隆·马斯克尤是如此。从 2016 年开始，马斯克就多次在公开场合鼓吹特斯拉自动驾驶的能力，在去年人工智能大会上，他更是如此表示。

　　据环球网援引知情人士消息称，就在 2016 年特斯拉准备发布新版本 Autopilot 硬件和软件后，Autopilot 团队就努力让马斯克谨记一条关键的信息——车主在使用 Autopilot 时需要把手放在方向盘上。

　　而未曾想到的是，马斯克却在一些媒体试乘活动中，公然在媒体记者面前多次将双手从方向盘上移开，将车辆的驾驶权完全交由车子自己控制。

　　与此同时，在《权力游戏：特斯拉、马斯克以及世纪赌注》书中还提到，马斯克曾在最初设计 Model Y 时，认为该车型并不需要方向盘，因为该车型的推出就是为了宣传完全自动驾驶（L5 级自动驾驶）。

特斯拉 Model Y，图源特斯拉官微

　　正因马斯克对于自动驾驶都是如此态度，在特斯拉的销售端对于自动辅助驾驶的夸大更是如此。

　　据猎云网报道，早在 2018 年 10 月之前，特斯拉在其特斯拉官网上对于 Autopilot 功能的宣传一直都以“全自动驾驶”来作为关键描述。据连线出行观察，早期特斯拉确实以这一关键词来描述其自动辅助驾驶功能。

　　对于马斯克及特斯拉官网上的描述，欧洲等多国监管机构曾指出，特斯拉在 Autopilot 功能方面存在夸大宣传，可能误导消费者。

　　其实，在新能源车企中，对于自动辅助驾驶夸大宣传的，特斯拉不是个例。

　　同在 2018 年，据搜狐汽车报道，小鹏曾在当年发布了一则对于 G3 车型的宣传视频，视频中着重提及了 G3 的智能化和自动驾驶水平。为了进行展示，视频中的驾驶员不仅双手离开了方向盘，同时还在车内做出了拍照打卡、吃东西等行为。

　　而车辆却可以做到在城市市区中的自动驾驶，甚至能够在不足 10 米的距离内探测到横穿马路的非机动车并做到刹停。无论从哪个角度看，视频中的小鹏 G3 已经可以达到 L4 及 L5 的水平。

　　虽然这一视频彼时发布后，就被业内视为对于自动驾驶的夸大宣传，由此很快就被删除处理。据连线出行观察，在前两年小鹏汽车的官网中，对于仅有 L2 水平的自动辅助驾驶也有过夸大宣传，比如重点描述其功能的“自动”属性。

　　近日，据一位汽车博主爆料，一位消费者在试驾小鹏 G3 时，原本销售打算展示其自动辅助驾驶功能，但最后却以 70 公里/小时的速度追尾了。在撞车发生前，该销售还表示“放心不需要刹车的，都是自动的。”

小鹏 G3 撞击事故后的车内画面，图源@汽车洋葱圈

　　对于这一事件，连线出行向小鹏方面进行求证，但截至发稿前尚未得到回应。

　　除了特斯拉和小鹏之外，蔚来同样有对自动辅助驾驶功能的夸大宣传，这其中最为人所熟知的就是，蔚来一高管曾在微博上的宣传。

　　2019 年 8 月 22 日，蔚来副总裁沈斐其个人微博上发布了一段小视频，作为配文她写道“NIO Pliot 越来越上瘾了，一点半会议结束出发，在自动辅助驾驶帮助下，放心边吃东西边开车了。”

　　这并不是蔚来首次对自动辅助驾驶夸大宣传。早在 2017 年 12 月的 ES8 发布会上，蔚来 CEO 李斌重点介绍了蔚来的自动辅助驾驶技术，并表示“量产的 ES8 可以解放驾驶员 50% 的时间，五成时间以上车的安全性比你自己开不差。”

　　事实证明，这些车企的宣传，对于消费者的误导是存在的。

　　欧盟新车认证程序中心（Euro-NCAP）与研究机构 Thatcham 曾在 2018 年针对特斯拉车主做过一项有关自动接辅助驾驶的调查，调查询问了来自中国、法国、德国、意大利、西班牙、英国和美国的 1567 名车主。

　　调查结果发现，有 71% 的受访者认为他们当时就可以买到具有自动驾驶功能的汽车，还有 11% 的受访者更是认为在开启自动辅助驾驶功能后，“会有想要小睡一会的感觉”。

　　“一些车企在营销方面的确存在对于自动辅助驾驶的夸大宣传，这一宣传后未免让一些消费者产生好奇，对于所介绍的功能进行尝试。”王显斌这样对连线出行说道。

　　或许是迫于监管层面的压力，特斯拉在 2018 年 10 月之后，就将官网上作为主要卖点的“全自动驾驶”描述撤下，改为了目前的“自动辅助驾驶”。蔚来和小鹏目前官网上，对于自动驾驶功能的描述也被称为自动辅助驾驶或自动驾驶辅助系统。

　　但在一些业内人士看来，“自动辅助驾驶”同样存在一定的问题。

　　“辅助驾驶就是辅助驾驶，自动驾驶就是自动驾驶，而自动辅助驾驶则是一些车企创造的新词汇，将“辅助”和“自动”相混淆，以便对一些消费者进行暗示和误导。”某头部车企自动驾驶系统工程师孙浩对连线出行表示。

　　而就在这样的夸大宣传下，一些车企在销售上并没有完全告知消费者风险和注意事项。

　　连线出行特向几位特斯拉、小鹏车主询问这一情况。“当初在试驾的时候，有告知在 L1 辅助驾驶时需要将双手扶稳方向盘，但开启 NOA 后，销售就告诉我可以将双手离开方向盘了。”特斯拉车主方飞对连线出行表示。

图源特斯拉官微

　　与特斯拉一样，小鹏同样没有做到向消费者告知自动辅助驾驶功能注意事项。小鹏 P7 车主李潇提到，在试驾时销售也没有特别说明在自动辅助驾驶功能开启后，有哪些注意事项。

　　据连线出行获悉，特斯拉、蔚来和小鹏等新能源车企，对于各自的自动辅助驾驶相关的风险和注意事项都有在车辆说明书中写明。但方飞表示，并不知道这一情况，同时销售也没有对于这一事宜进行提醒和告知。

　　一边是车企在营销层面对自动辅助驾驶功能夸大宣传，另一边是官方并未及时告知消费者其风险和注意事项。不幸的是，在这样并不严谨的营销下，最后的代价却由那些放心交出方向盘的消费者所承担。

　　车企们的自动驾驶之路会走向何处？

　　不可否认的是，在新能源汽车行业及自动驾驶功能快速发展的同时，相伴随的却是一起起车祸事故的发生。

　　早在 2016 年 1 月，与自动驾驶功能所造成的车祸就已发生。据央视新闻报道，当时在京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故，特斯拉轿车直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，特斯拉轿车当场损坏，司机也不幸身亡。

　　经过随后事故判定，这一事故最终被定性为由于特斯拉在事故中开启了自动辅助驾驶功能，而驾驶员并未关注车辆前方的情况，最终导致惨剧的发生。

　　这起事故也被业内视为全球首起由于自动驾驶功能造成的致驾驶员死亡的车祸，而这起事故也只是一个开始。

　　同年 5 月，据 BBC 中文网报道，当时一位司机驾驶特斯拉 Model S 正行驶在美国佛罗里达州威利斯顿附近，最后由于与白色拖车相撞，司机不治身亡。

　　经过调查后，特斯拉在一份事故声明中表示，“Model S 没能在明亮的天空下发现拖车的白色车身，与其相撞，导致 40 岁的驾驶员乔舒亚·布朗身亡，牵引挂车的卡车司机毫发无损。”

特斯拉与白色半挂车相撞事故，图源路透社

　　据特斯拉当时介绍，事故中的这辆 Model S 已开启了自动辅助驾驶功能，但由于系统将拖车白色车厢与环境相混淆，导致 Model S 从挂车下面经过，挂车底部撞上特斯拉的挡风玻璃。

　　再到 2018 年的 3 月，美国加州山景城再次发生一起特斯拉致命事故，当时一辆特斯拉 Model X 在加州 101 公路和 85 公路交接处发生致命车祸。经过调查后发现，车祸丧命前，该车主一边使用特斯拉的部分自动驾驶系统，一边在玩手机。

　　这之后，从 2019-2020 年，特斯拉相继在美国、日本等国家依旧发生着致驾驶员、乘客受伤或致死的事故，这些事故经过调查后无外乎都是因为在车祸前开启自动辅助驾驶功能，而驾驶员并未及时接管车辆所致。

　　而到了今年，这样的事故仍旧在发生着。

　　今年 4 月 7 日，在美国德克萨斯州，一辆特斯拉 Model S 突然撞到路边的大树，并很快引起爆燃，最终造成车内两人死亡。

　　火势扑灭后，调查人员发现两名遇难者中，一名遇难者坐在副驾驶座，另一名则坐在后座。据当地调查人员表示，他们几乎可以 100% 确定，事故发生时没人在驾驶车辆。

　　殊不知，四个月后，在国内却再次发生由于自动辅助驾驶功能所引起的事故，而作为事故当事方的车企却是蔚来，这也成为了国内新能源车企首次由于自动辅助驾驶所致死的事故。

　　除了蔚来之外，理想和小鹏也曾在开启辅助驾驶功能的情况下出事故。去年 10 月，在青岛高速上，一辆理想 ONE 在开启辅助驾驶后，与右前方变道货车相撞，车主与副驾乘客受伤；而就在近日，小鹏 G3 也在试驾时开启自动辅助驾驶，与前车追尾。

理想 ONE 相撞事故，图源南方都市报

　　一起起事故的发生，必然会对于涉事的车企带来负面影响。

　　在孙浩看来，一直以来，当这样的事故发生后，监管部门肯定会介入，由此消费者也肯定会对涉事的车企技术，尤其在自动驾驶领域的实力产生质疑，这是不可避免的。与此同时，已成为该车企的车主，也会对其品牌产生怀疑。

　　“由于自动辅助驾驶导致事故的，之前都只听说特斯拉会发生，但并没有想到蔚来也发生这样的事故了，挺意外的，近日这个事故后就没怎么启用 NOP 了。”蔚来车主刘佳对连线出行表示。

　　需要注意的是，事故发生后引起了各界的关注，而这推进着自动驾驶领域向规范化和安全化迈进。

　　“目前对于自动驾驶领域发展的真正阻碍正是法律法规相关的匮乏，这就意味着在开启自动辅助驾驶功能的车祸事故发生后，怎么判定到底是驾驶员、还是车辆之后的企业该负这个责任。”王显斌这样表示。

　　好在，自 2016 年开始，各国开始了对于这一领域法律法规的探索，我国也在 2018 年 4 月在这方面有了进展。工信部、公安部和交通运输部在彼时联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》条例。

　　到了今年，首先在年初《广州南沙新区（自贸区）支持自动驾驶汽车行业创新发展的若干意见（试行）》发布；随后，在今年 4 月底，深圳人大常委会官网上发布了一则关于《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》公告，对于自动驾驶路测等进行了规定。 

　　在这些相关政策的约束下，新能源车企们也在自动辅助驾驶的使用上有了更为稳妥的操作。

　　据品玩报道，理想在交付新车时，会随带一份纸质版的辅助驾驶系统用前必读；蔚来方面，在 NOP 激活时，在车内中控大屏上会提示 NOP 的注意事项；而对于小鹏而言，在激活 NGP 权限时，需要观看四分钟安全视频并正确回答问题后，该系统才能被开启。

　　除此之外，对于自动驾驶 OTA 升级相关的政策法规，在近日也有了新的进展。

　　8 月 12 日，工信部发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，除了要求强化对自动驾驶功能产品的数据安全管理能力，更对自动驾驶在线升级（OTA）功能的规范提出了要求，其中包括未经审批不得 OTA 升级自动驾驶功能。

《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》发布，截图自国家工业与信息化部官网

　　在王显斌看来，这一政策施行后，必然会对车企对于自动辅助驾驶的在线升级产生约束作用，车企想要升级这一功能，就必须先要申请审批，审批通过后才能向车主推送，很大程度保证了自动辅助驾驶技术的可靠性和安全性。

　　新能源车企们还在不断发展自动驾驶功能，只不过，相比于此前的蛮荒发展，之后车企们对于自动驾驶功能的发展必然会更加规范化和安全化。而这一次事故，也希望是整个新能源汽车及自动驾驶行业的最后一次“警钟”。

　　（应受访者要求，文中孙浩、方飞、刘佳和李潇均为化名。）