无人驾驶明星创企之间“没有战争”

　　文/珊珊

　　来源：新智驾（ID:AI-Drive)

　　走过狂热的野蛮生长期、熬过资本的寒冬，随着技术成熟度不断提高、量产呼声逐渐高涨，中国的自动驾驶产业似乎已经进入了为大规模落地蓄势的中场。

　　近几年，以 L4 级 Robotaxi 赛道为切入点的多家自动驾驶明星初创公司，其差异化路径正在变得越发清晰。

　　以小马智行、元戎启行、AutoX、文远知行这四家在业内备受关注的 Robotaxi 初创公司为例，在经过几年的发展与实践后，他们各自形成了对于自动驾驶产业不同的理解和看法。

　　也正是这些迥异的观点，促使这些原本身处同一条 Robotaxi 赛道的初创企业，分别走上了不同的道路。

　　小马智行向重：欲戴皇冠，必承其“重”

　　扩大 Robotaxi 运营规模、深入重卡业务、自建标准化产线、或将布局整车制造的小马智行，也许就是其中运营模式最“重”的一家。

　　从整体上来说，小马智行如今已经选择将业务落脚点同时放在出行和运输两大领域。

　　出行领域

　　今年 7 月起，小马智行正式开展在上海嘉定的常态化运营。在此之前，这位玩家已先后在广州南沙、北京亦庄扩大面向公众开放的 Robotaxi 服务。

　　迄今，小马智行的足迹已经遍布国内北上广三大一线城市，以及美国加州的多个城市，车队规模达到上百的量级，完成全球订单超过 29.5 万个。

　　据新智驾了解，由于体验小马智行 Robotaxi 的乘客数量与日俱增，公司内部还专门设立了一个团队来负责接待。

　　运输领域

　　小马智行针对卡车运输（后被命名为“小马智卡”）的内部研发始于 2018 年。去年，小马智行首次公布了其在这一领域的研发进展，不久后便获得了广州市颁发的首张自动驾驶卡车测试牌照，获准开展公开道路测试。

　　根据官方介绍，小马智卡已开展 200 多天的道路测试，获得了 2 家商业化运营伙伴的认可；具体完成了超过 13000 吨货运运输，商业运营里程达 37000 多公里。

　　诚然，干线物流是一门市场体量非常大的生意，目前的产值大概在三百万亿，其中公路物流占到了 70% 以上。与此同时，这一行业司机缺口大、安全挑战多。

　　在自动驾驶的助力下，上述难题都能在一定程度上得到缓解；而且，实现完全无人化之后，运营成本或能够下降超 40%——这些对于物流运营商来说极具诱惑力。

　　不过，从技术维度和规模化落地的角度来看，L4 级自动驾驶重卡并不比 Robotaxi 简单。

　　卡车由于运载货物多样、载货量大、车身长等因素，对于安全刹车距离的要求要远高于 Robotaxi，因而对长距离感知的要求也就更高。

　　再加上在高速公路上，无人驾驶重卡一旦发生事故，所造成的后果也将比 Robotaxi 严重得多。

　　无人驾驶重卡要驶上公开道路，在法规政策层面可能会面临比乘用车更大的阻力。

　　如果干线物流和 Robotaxi 一样，在很长一段时间内都无法实现自动驾驶无人化、规模化的商业落地，那么“Robotaxi+Robotruck”的双轮驱动业务布局，很有可能给小马智行的资金、人员管理、内部资源调度等各方面带来压力。

　　同时，小马智行此前还专门搭建了一条专为 L4 级自动驾驶软硬件系统而设的标准化生产线，其中的质检项目多达 200 项，涉及功能测试、环境测试和压力测试，例如振动、高低温、防水、噪声、实际道路测试等。

　　除此之外，小马智行有可能会往更“重”的模式挺进——前不久有消息称，小马智行即将加入造车行列，其初步规划是制造乘用车。

　　尽管小马智行已经对该消息进行否认，但若其最终决定下场造车也不足为奇。

　　无论是自建产线，还是自行造车，这些举动放眼全球的自动驾驶初创企业都十分罕见。一方面是运营成本过于高昂，另一方面如此大体量的业务运转对于创企来说可能会是一个不小的挑战。

　　常言道，欲戴皇冠，必承其“重”。

　　小马智行能够在未来释放多大的潜力，我们可以拭目以待。

　　元戎启行向轻：身法“轻”盈，优势互补

　　相比起赛道内的其他玩家来说，元戎启行 Robotaxi 自运营车辆的数量并不算太多。如果从这个角度出发，那么元戎启行无疑是目前为止 Robotaxi 赛道中身法最“轻”的一家。

　　毕竟，作为一种全新的出行方式，Robotaxi 尚且面临规模提升、流量获取、商业变现等多重现实问题。借助一切能够借助的力量，无疑是最方便直接的方式。

　　基于这样的思考，元戎启行此前主要通过与主机厂、出行服务平台的合作，由合作方提供车辆和运营平台、元戎启行提供 L4 级自动驾驶技术，实现 Robotaxi 车队的落地运营。

　　其与东风合作的 Robotaxi 已落地武汉，向市民开放试乘，在领航项目中首批投放了最多车辆（30 辆）；与曹操出行合作的 Robotaxi 车辆则以在 2022 年为杭州亚运会提供自动驾驶出行服务为目标，眼下，双方正在杭州的道路上展开紧锣密鼓的道路测试。

　　这一策略模式同样贯彻于元戎启行在物流等商用车领域的合作中。

　　以其与东风商用车、厦门远海码头合作的无人集卡项目为例，刘念邱曾如此解释各个合作方在其中所扮演的角色：元戎启行提供司机，东风商用车提供车辆。

　　从商业层面来说，轻资产模式不仅能够节约运营成本，还能够通过与车企、出行公司的合作，更深刻地理解行业对于自动驾驶的具体需求，从而促使玩家从根本上解决自动驾驶前装量产的问题，打造出更贴合市场的产品。

　　现阶段，对于 Robotaxi 创企而言，共享出行市场是前有狼后有虎。

　　主机厂如吉利不仅有大量的车，同时也建有自己的出行平台；网约车龙头不仅有成熟的运营平台，同时也在自研自动驾驶。

　　这些企业无论是在资金、车辆等硬资产方面，还是在运营经验、用户流量等软资产方面，都有着 Robotaxi 创企无可比拟的优势。

　　自动驾驶公司与之合作，更能实现优势互补。

　　值得注意的是，除了车企、出行公司，元戎启行近日与深圳市福田区也有所合作。

　　本月 19 号，元戎启行开始于该区提供 Robotaxi 载人应用示范服务，目前已投放 20 辆 Robotaxi。随着政府的许可和运营的深入开展，元戎启行将逐步增加运营车辆数量，扩大运营区域，探索更为成熟的 Robotaxi 商业化模式。

　　据悉，截至 7 月 20 日晚，元戎启行就收到了近 6000 份有效问卷，7 月 19、20 日分别发放了 100 个邀请码，每天接到约 100 单行程订单。从 7 月 21 日开始，为满足更多乘客的需求，元戎启行开始每天发放 300 个邀请码。

　　AutoX 向内：专一不移，唯最优解？

　　AutoX 则可能是目前国内唯一一家坚持专注于发展全无人 Robotaxi 的自动驾驶公司。

　　眼看 Robotaxi 规模化商业落地遥遥无期，同行们陆续开始尝试着往其他落地场景探索，唯有主打“最后几公里”的 AutoX 仍在绕着全无人自动驾驶的 Robotaxi 死磕。

　　之所以强调“全无人”自然是因为只有去掉安全员，Robotaxi 才有创造盈利的可能。然而要实现这一点并不简单。

　　AutoX 创始人兼 CEO 肖健雄曾感慨：L4 无人驾驶行业刚刚起步，产品链上很多东西都买不到……在新兴行业作为头部玩家，最先吃螃蟹的人，连抓螃蟹的网都要自己发明。

　　此前 AutoX 自研域控制器、车辆线控系统是基于此，如今投资主机厂艾康尼克更是如此。

　　迄今为止，AutoX 在深圳开启的全无人 Robotaxi 运营已将近半年，如未来要加速规模化，车队扩充必不可少，其自动驾驶车辆量产的节点将近。

　　但对于资金并不算太充裕的自动驾驶初创团队而言，靠买车或许不是长久之计。

　　何况，相比后装改造的自动驾驶车辆，专为自动驾驶系统设计的前装量产车型在硬件稳定性和系统适配性上，显然更具保障。尤其是对死磕全无人驾驶的 AutoX 来说，其对车辆的要求无疑会更高。

　　此前 AutoX 在深圳投入运营的全无人 Robotaxi 车队即是国内少见的、由基于 Pacifica 大捷龙车型打造而成的自动驾驶车辆组成。而 Pacifica 大捷龙正是当初 FCA 为 Waymo 设计的专为自动驾驶而生的车型。

　　买车非长久之计，但要自己造车就更非易事。资金是一方面，工艺制造、供应链等各方面也是困难重重。这时候，对外投资整车厂似乎也不失为一个折中的好选项。

　　在投资车企的同时，肖健雄还将担任艾康尼克的首席产品官，全面负责汽车软硬件产品和技术架构的定义及研发。

　　肖健雄认为这是 AutoX 在理念上的一种创新，即 AutoX 可以基于对无人驾驶的技术理解，指导量产车型的设计、生产，而不是由造车方定义 AI。

　　他表示：如果是不懂 AI 的车企生产 L4 级无人驾驶汽车，很难制造出适合 AI 时代的汽车。

　　但 AutoX 始终坚持的 Robotaxi 全无人路线真的能够行得通吗？

　　尽管 AutoX 已经在技术研发层面为全无人自动驾驶作出了诸多努力，近日更是推出了“为无人而生”的第五代全无人驾驶系统 AutoX Gen5，但 Robotaxi 能否在公开道路上实现规模化、完全无人的运营，终究还是要回到法律法规，乃至伦理问题上。

　　公众无法接受，政策无法放开，那么一切都将成镜中花、水中月。

　　而对于一心打造全无人自动驾驶出行的 AutoX 而言，前路何时见光明，眼下可能还充满着不确定性。

　　文远知行向外：出行之外，另谋出路？

　　7 月 20 日，文远知行宣布全资收购自动驾驶货运创企牧月科技。这场收购或可视为文远知行正式布局货运的信号。

　　不过，在此之前，作为国内首家推出 Robotaxi 收费服务的公司，在出行领域尝到甜头的文远知行，一直都是选择集中火力，持续加码出行服务。

　　2019 年，创始人韩旭在接受新智驾采访时曾提到，Robotaxi 是一个“技术+运营”问题。基于这一认识，那时的文远知行已经在从一家自动驾驶公司往智能出行公司转型，并计划把 Robotaxi 当作产品来开发，将更多的精力放在精细化管理和出行运营上。

　　在当年的广州黄埔区、开发区推出首个面向公众完全开放的自动驾驶出租车服务后，文远知行的 Robotaxi 运行范围现已进一步拓展到了广州海珠区等城市核心区域。

　　今年 2 月，文远知行还获得了网约车运营许可，成为中国第一家拥有开展网约车业务资质的自动驾驶企业。

　　实践之外，文远知行对未来出行市场的认知可能才是促使其往共享出行的方向越走越远的根本。

　　在文远知行 COO 张力看来，共享化是未来的重要方向，其存在的价值在于“让C端不用买车了”，即改变私人购置车辆出行的传统模式，同时通过共享出行优化交通资源的调度。这会给整车零售带来颠覆性的冲击，但对于共享出行市场而言却是前所未有的机遇。

　　正是基于对未来出行市场的这一认识，文远知行抓住了 Robotaxi 背后的公共交通属性，并辅以共享平台化的自动驾驶技术，走出了一条 Mini Robobus（L4 级自动驾驶微循环小巴）的业务分支。

　　今年，其与宇通合作研发的前装量产 L4 级自动驾驶微循环小巴已经在广州、南京开启常态化测试。

　　事实上，无论是 Robotaxi，还是 Mini Robobus，都同属于无人化的载人运输服务，两个落地场景在业务范围、技术、安全要求上的重合度都很高。

　　但相较而言，Mini Robobus，即所谓的微循环小巴，主要解决的是“最后几公里”的交通接驳问题，其行驶路线和站点相对固定，且现阶段主要运行于封闭或半封闭式的如园区、景区等区域，行驶速度相对较低，路况也相对简单，落地难度相较 Robotaxi 更为简单。

　　再者，无人驾驶小巴与无人驾驶出租车除了技术通用性很强，两块业务的运营经验、运营团队的搭建应该也都是可以互相迁移、复刻的。对文远知行而言，这应当能在一定程度上减轻其在人事、组织架构等方面的负担。

　　不过，从商业落地的角度来看，Mini Robobus 也面临着与 Robotaxi 同样的困境。

　　由于同属于无人化的载人服务，在法规放开之前，即使是较低速的 Mini Robobus 也仍然不能驶上公开道路，而是只能在一些封闭或半封闭的园区中运行。文远知行的 Mini Robobus 目前也仅在广州、南京的国际生物岛、生态科技岛上开展试运营。

　　或许正是因为如此，文远知行如今才有了往货运方向发展的计划。

　　结  语

　　虽然如今这四家 Robotaxi 初创公司基于前期的探索和思考，在赛程中途分别走上了不同的分岔路，火药味渐淡。

　　但 Robotaxi 是其立根之本，终局之时，所有玩家恐怕还是要回到 Robotaxi 这条主赛道上，一决高下。

　　届时，在不同副本中收获的经验值又能否帮助他们锻造出制胜法宝？值得期待。