卖得少亏得多，蔚来要“练小号”了

　　文／周继凤

　　来源：深燃（ID:shenrancaijing)

　　又到了三个月一度造车新势力发布财报的日子。

　　今天凌晨，蔚来发布了 2021 年二季度财报。从财务数据和交付量来看，蔚来的形势不容乐观。

　　蔚来上半年相对能打，凭借二季度 21896 辆、上半年 41956 辆的交付量，稳居“蔚小理”三家造车新势力榜首。但 7 月份，蔚来的销量被理想和小鹏赶超。

　　二季度蔚来实现营收 84.48 亿元，同比增长 127.2%，环比增长 5.8%。净亏损为 5.87 亿元，同比去年下降 50.1%，但是和上个季度相比，亏损却扩大了 30.2%。

　　值得注意的是毛利率。二季度，蔚来的整车毛利率和综合毛利率，相比一季度都下滑了。

　　对于一家公司来说，财报的作用就是向股东和二级市场阶段性地展示自己的工作成果，这和普通人每月写月报一样。

　　对于当下还在亏钱的造车新势力来说，每个季度的财报尤为重要，一方面是要彰显“我现在很能打”，另一位方面则是要告知市场——“我未来可期”。

　　彰显“我现在很能打”，是“庆功会”，证明过去几个月自己做出了一定的成绩，而告知市场——“我未来可期”，则是给股民和市场以信心，从而撬动更大体量的资金。

　　无论是“当下的成绩”还是“未来的展望”，这一季度蔚来都没有太可圈可点的地方。相比小鹏和理想，蔚来在回港上市上还慢了一拍。

　　高端市场的销量眼见疲软，蔚来也准备去抢占更大范围的市场，蔚来在电话会议中明确要开辟面向大众市场的副品牌，并且为此搭建了核心团队。

　　去年，蔚来从 ICU 爬出来，打了个漂亮的翻身仗，一度成为造车圈最闪耀的新星。如今，造车的新一轮残酷战局又来了，蔚来还能否保持住曾经的光环和地位？

　　亏损扩大，毛利率下滑

　　今年上半年，蔚来的交付量为 41956 辆，而小鹏和理想分别为 30738 辆和 30154 辆。蔚来排第一。

　　蔚来每个季度的交付量都在上升，2021 年一季度交付了 20060 辆，二季度增加到 21896 辆。

　　这样的交付量，放在整个车市来看微不足道，但是放在新造车市场来看，意义则大不一样。这说明不靠着降价，蔚来还是在新能源车市场占据了一席之地。

　　但到了下半年，排位赛发生了巨变。在造车三兄弟 7 月的销量排行榜中，理想汽车成为了冠军，交付 8589 辆，小鹏位居第二，交付了 8040 辆。而一直以来的销冠蔚来仅交付了 7931 辆，被小鹏和理想反超，“掉队”到了第三位。蔚来老大的位置没了，“蔚小理”变成了“理小蔚”。

　　二梯队的造车新势力都在发力迎头赶上。比如，7 月，哪吒汽车交付了 6011 辆车，同比增长达到 392%，零跑交付了 4404 台，同比暴涨 666%。

　　对于靠销量说话的新造车市场来说，蔚来不再高枕无忧，接下来面临着如何提振交付量的难题。

　　三季度，受疫情以及供应链影响，蔚来没给自己定过高的目标，蔚来预测三季度的车辆交付量在 2.3 万辆到 2.5 万辆之间，较 2020 年同期增长约 88.4% 至 104.8%，较 2021 年第二季度增长约5% 至 14.2%。

　　在销量之外，车企是否能省钱、是否会花钱、是否亏损收窄也很重要。

　　财报显示，蔚来二季度营收为 84.5 亿元，同比增长 127.2%，环比增长 5.8%，相比一季度的增速稍有减缓。

　　一季度，蔚来最值得关注的点就是毛利率得到了大幅度的改善。但是到了二季度，蔚来整车毛利率（只算卖车的毛利率）为 20.3%，比一季度的 21.2% 不升反降。至于综合毛利率（包括卖车、卖软件、电池等等收入下的毛利），本季度为 18.6%，而一季度为 19.5%，同样下滑了。

　　2020 年二季度，蔚来的毛利率开始转正。此后的连续三个季度，毛利率（包括整车以及综合毛利率）都是稳步上升的。但到了最新的二季度，蔚来的毛利率出现了近一年来的首次下滑。

　　按照车企的常规操作，一旦销量上升，单车成本会越来越低，单车利润会越来越高。但从这一季度看，尽管车卖得多了，蔚来却没能展现出与之相匹配的财务状态。

　　至于造血能力上，蔚来的表现变得糟糕了——亏损不仅没能进一步收窄，反而扩大了。

　　根据财报，蔚来二季度的净亏损为 5.87 亿元，与今年一季度 4.51 亿元的净亏损相比增加了 1.36 亿元。

　　不过，蔚来的解释是，如果不算股权奖励支出以及可赎回的非控制股东权益的收益（也就是股票利息），蔚来的(Non-GAAP)净亏损为 3.35 亿元，亏损没那么严重。

　　整体来看，蔚来二季度的车辆交付和财务数据相比去年都有好转，但相比今年一季度并未看到明显的上升趋势。蔚来需要考虑如何保持快速增长，同时如何降本增效。

　　将推出新品牌，高端市场卖不动了？

　　蔚来 7 月份交付量不及小鹏理想，蔚来给出的解释是，供应链产能未能满足需求。

　　在上一季度的电话会议中，李斌也指出，受芯片短缺与电池供应不足影响，目前合肥工厂的产能不足 4000 辆/月。因为芯片短缺，蔚来 3 月份甚至停产了 5 天。但是相比较而言，小鹏、理想，以及体量更大的特斯拉，反而没有因为供应链问题而过多地影响产能。

　　从目前释放的信号来看，蔚来一方面把自己的宝押在了出海业务上。而出海的第一站就是挪威。

　　挪威对于电动车的认可度极高，全国 65% 以上的新车都是电动车。这对于电动车车企来说，是一块宝藏市场。

　　去年 9 月份，国内的各家造车新势力就已经纷纷出海挪威市场了。小鹏今年已经出口了第二批的 G3，蔚来首批用于用户交付的 ES8 预计将于今年 9 月在挪威开放预订和交付。

　　但出口挪威，蔚来基本上没考虑短期内赚钱。按照蔚来创始人李斌的说法，他对挪威市场不设销售目标，大体上不追求盈利。大手笔投放挪威，也主要是为了打出口碑，从而撬动整个欧洲市场。

　　而在另一方面，蔚来把宝押在了中低端市场。

　　前面提到，蔚来在 7 月份的销量掉队了。蔚来主打高端市场，销量自然不能和售价十几万的品牌相比。但是，在销量为王的大环境下，蔚来不得不寻找出路。

　　通常情况来看，豪华车品牌需要一个能够走量的车型或子品牌，去抢占更大范围的市场。理想汽车在年初就明确，要将售价下探至 15 万元。小鹏汽车本来主打的就是 15-25 万元的中高端的市场。

　　蔚来或许也准备做“副品牌”。7 月 30 日，有媒体曝出，前 WeWork 大中华区总经理艾铁成已经加盟蔚来，出任战略新业务副总裁，直接向蔚来 CEO 李斌汇报。艾铁成在蔚来负责的新业务就是副品牌，副品牌车型售价大约在 15-20 万元之间。对此，蔚来回应称：“不予置评。”

　　在二季度的电话会议上，李斌明确了一些副品牌的信息：“蔚来进入大众市场的相关准备工作也已经提速。我们将通过新的品牌进入大众市场，目前已建立了核心团队，迈出了重要的一步。”

　　而当下，面对竞争日益白热化的市场，蔚来能打的牌反倒不多。

　　蔚来的车型已经很久没更新了，而理想、小鹏在 5 月份刚更新了车型。理想、小鹏的新改版车型，如今正在爆发出强大的生命力。一个最明显的证据就是，今年 5 月份，理想推出了 2021 款理想 ONE 新车，随后6、7 月份，理想实现了销量爆发。

　　蔚来接下来的增长，将依托新车型的起量。但按照财报披露，直到明年，蔚来才会推出三款基于蔚来技术平台 2.0 的新产品，其中包括智能电动轿车 ET7。在电话会议中，蔚来透露，2022 年三款车型中的一款车型会比现有的所有车型售价要低。

　　在找钱的速度上，蔚来依旧慢了半拍。如今，造车新势力们纷纷选择回港双重上市，首个回港上市的名额被小鹏抢走了，理想也在今日在港股挂牌上市。

　　但是蔚来由于涉及用户信托持股等问题而被推迟上市计划。所谓的用户信托持股，也就是蔚来创始人李斌拿出自己所持三分之一、即 5000 万股的蔚来股票，将其收益处分权交给用户。

　　另外，蔚来靠着服务、品牌溢价在高端市场确实有了一席之地。

　　如今，蔚来还在不断强调自己的高端定位。蔚来最高端的用户俱乐部——EP Club 最近被炒得很火。

　　蔚来公布的 2021 年度 EP Club 入会规则显示，想要进入俱乐部，除了花 1000 多万元购买 EP9 成为十年会员外，还要通过积累“蔚来值”获得年度会员或者体验会员。而独立投资蔚来超充站、复购以及拉新则成为了车主积累“蔚来值”、加入 EP Club 的重要手段。

　　这些高端用户为蔚来贡献了不少销量和业绩。根据蔚来披露的信息，2021 年度 EP Club 成员人均卖车为 25 辆。如果按照车辆平均 40 万元的价格来计算，那么 EP Club 人均销售额就突破了 1000 万元。

　　但高端市场的这套玩法能否持续有效还是一个未知数。从目前略显疲软的交付量来看，下半年的蔚来还有一场硬仗要打。