硅谷明星无人车公司冲击IPO:年年亏损上亿美元,资本为何依旧倾心?

文/刘鉴来源:光锥智能(ID:guangzhui-tech)收购Uber团队、挖角特斯拉,红杉、亚马逊争相投资,这家无人车公司为何还没赚钱就估值130亿美元收购Uber自动驾驶,挖角特斯拉;红杉、亚马逊争相投资,堪称史上最牛无人车创业公司的Aurora,将通过SPAC的方式冲

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  文/刘鉴

  来源:光锥智能(ID:guangzhui-tech)

  收购 Uber 团队、挖角特斯拉,红杉、亚马逊争相投资,这家无人车公司为何还没赚钱就估值 130 亿美元

  收购 Uber 自动驾驶,挖角特斯拉;红杉、亚马逊争相投资,堪称史上最牛无人车创业公司的 Aurora,将通过 SPAC 的方式冲刺 IPO,估值 130 亿美元。

  这家创办于 2017 年的无人车公司,从成立一开始就“星光璀璨”。创始人克里斯·厄姆森(Chris Urmson),谷歌无人车 Waymo 的开创者,用 8 年时间完成谷歌在无人车领域的从无到有。斯特林·安德森(Sterling Anderson),前特斯拉 Autopilot 项目主管,就因为挖角跳槽一事,曾气得马斯克与之对簿公堂。德鲁·巴格内尔(Drew Bagnell),前 Uber 自动驾驶团队核心,负责感知和自主软件的相关工作。这样一支豪华的创业团队自然少不了投资机构的关注。

  目前已获得融资的投资方包括:里德·霍夫曼旗下基金、指数资本、红杉资本、亚马逊集团、现代汽车、起亚汽车、加拿大养老基金、能源巨头壳牌、摩根士丹利、卡车运输公司 PACCAR、沃尔沃以及 Uber 等。

  如果 Aurora 上市成功,将是今年第三家在美股独立上市的自动驾驶公司。此前,图森未来在美股打响了第一枪,随后智加科技宣布通过 SPAC 的方式上市。

  相对而言,图森未来能以普通 IPO 的方式登陆美股,也是目前三家公司中商业化走的最快的公司。但是,图森现在市值是 97.5 亿美元,2020 年营收 184.3 万美元,粗略计算 PS 已高达 5290。

  亏损不止,却也融资不断

  作为一家初创公司,Aurora 目前还远不具备营利能力,其商业化计划的落地,最早也要等到 2023 年才能开始。据 Aurora 公布的财务数据来看,2020 年净亏损 2.14 亿美元,今年仅一季度这一数据就已攀升至 1.89 亿美元,折合人民币约为 12.2 亿元。对此,Aurora 毫不避讳,直言 2027 年之前会一直连续亏损。所以费用少、门槛低、流程快的 SPAC,也就不出意料的成为 Aurora 的首选上市方式。

  那么,这样一家连年亏损的初创公司,究竟是哪里值得让如此多的资本青睐有加?

  科技是第一生产力。Aurora 尽管亏损不止,但主要都是用于研发。目前已拥有 1100 多项专利和待批申请。在人员构成上,公司 1600 名员工中,接近 90% 都是工程师或产品技术人员,1/9 的员工拥有博士学位,整体的科研实力不容小觑。根据 The Information 的一份报告显示,Waymo2020 年的员工数量为 1500 人,其中工程技术人员占比约为2/3。

  除了依靠自身强劲的科研能力外,收购也是快速获取技术的主要手段。从成立至今,Aurora 共完成三笔收购。2019 年 5 月,收购激光雷达初创公司,Blackmore。基于 Blackmore 的技术,Aurora 开发出探测距离超 300 米的传感器,为卡车自动驾驶提供即时测量能力。

  2020 年 12 月,收购 Uber 自动驾驶子公司 Advanced Technologies Group。这次收购 Aurora 不仅一分现金没出,还获得了一笔 4 亿美元的投资。Uber 首席执行官达拉·科斯罗萨西(Dara Khosrowshahi)也加入董事会,堪称 Aurora 高光时刻。

  2021 年 2 月,为了进一步拓展激光雷达技术,Aurora 又收购 FMCW 激光雷达初创公司 OURS。这支由美国加州大学伯克利分校 12 名研究人员和博士组成的团队,也全部并入 Aurora。

  但仅仅拥有技术是不够的,投资看重的是未来商业前景。最早上路的无人卡车 Starsky Robotics,就是因为技术方案商业价值低导致募资不顺,最终公司倒闭。前车之鉴,后车之师。与 Starsky Robotics 致力于改善司机驾驶环境不同,Aurora 选择直接干掉司机。

  小轿车还玩不转的 L4,却开起了大卡车?

  对于 L4 级别的无人驾驶,很多人都怀有这样的疑问:小轿车都还不行,大卡车就行吗?

  您别说,还真行。在无人驾驶眼中,运输卡车和载客车辆工作原理是基本相通的,并没有什么太大的差别。并且与我们的日常驾驶经验不同,卡车不仅不会因为体型大而更危险,反而是更简单。卡车主要的应用场景是长途运输,相比于人多路杂的城市路况,相对封闭的高速路场景简单,对于自动驾驶的要求远不如载人苛刻。

  Aurora Driver 在自动驾驶技术通用系统上延续了 Waymo 的战略。硬件系统上,Aurora 全套配备激光雷达、摄像头、高精度地图,并通过采用传感器“冗余”的策略保障安全性。但在路测情况上,Aurora 与其他无人车公司还有着不小的差距。目前主要的方式是依靠模拟仿真虚拟路测,里程数为 380 万公里。而据亿欧智库《Waymo 公司案例研究分析报告》显示,Waymo 的实测里程为 2000 万公里,模拟驾驶更是超过 160 亿公里。


(图自《Waymo 公司案例研究分析报告》报告制作:亿欧智库数据源自:加州车辆管理局《Autonomous VehicleDisengagementReports》)

  除了实况路测之外,无人驾驶卡车的应用中还需要考虑到一些问题。由于卡车的体积重量与轿车不同,所以对于卡车也有许多新的技术要求。

  首先是卡车的重量问题,一辆满载的重卡在时速 100 公里的速度下奔跑,它的刹车距离为 100 米,是普通轿车的 2.5 倍。其次是长度问题,卡车的长度决定了需要的换道时间更长,将近两倍于轿车。这就要求卡车的传感器探测更远、反应更迅速。并且卡车作为载重工具,其重量变化大,从空载的 16 吨到满载的 49 吨,其中差距达到 300%。而轿车从 2 吨到 2.5 吨,只有 25% 的差别。如何根据不同的重量来提供不同程度的动力,也是自动驾驶需要考虑的一个问题。

  除了汽车自身的技术问题,无人驾驶卡车还要面临车外问题。例如,如何解决长时间行驶导致的轮胎过热问题,停车降温如何保障货物安全,还有怎么防范“油耗子”,都是除了无人驾驶技术之外,需要考虑的问题。

  因此,不仅是 Aurora,整个重卡无人驾驶的商业化落地还需要一些时间。

  前景一片光明,盈利却一片昏暗

  无人驾驶的三条主流赛道分别是:乘用出行,卡车货运,本地配送。其中乘用出行的全球市场规模最大,约为 5 万亿美元。其次是卡车货运,全球市场规模 4 万亿美元。本地配送市场规模则大约在 4000 亿美元左右。

  那为什么货运卡车成为商用化首选?

  乘用轿车虽然市场规模大,但相比于运货的卡车,实际落地要更为复杂。作为对人服务的乘用车,不仅要外在美观,还要内在舒适。并且,卡车货运能先于乘用出行最重要的一点是,效益。

  对于卡车货运公司来说,最重要的考量在于运输成本。满帮集团的高级副总裁苗天治就曾指出:“在车辆的 5 年使用期中,购车成本只占 26%,燃油费、通行费、保养、轮胎、保险、维修保养等费用占到了 74%。”而在运输成本中,人工与燃油成本占比超过一半。其中燃油占比大概在 30%~35% 之间,每天耗油 300 升以上。中国人工成本占 15%~20%,美国则在 30%~35% 左右。可以说人和油就是最大的成本。

  并且卡车司机还面临着严峻的司机缺乏困境。《经济日报》就曾报道称,中国卡车司机缺口达 1000 万人,这一情况在同样是卡车货运大国的美国也一样严峻。

  无人卡车就很好的解决了这个问题。不仅能满足货运公司的用工需求。并且还能显著降低成本,这个成本不仅包括企业用人成本,还包括司机休息带来的效率成本,不规范驾驶带来的事故成本,不良驾驶习惯带来的油耗成本等等。通过无人驾驶系统,货运公司每辆车的使用成本将有效下降 40% 以上。正是如此巨大的降本增效空间,让无人驾驶公司看到了商业化落地的广阔前景。

  摩根士丹利研报预测,2027 年自动驾驶卡车规模将超过 880 亿美元,2030 年,自动驾驶在全球的收入将高达 2.8 万亿美元。

  但在 2021 年,无人驾驶公司无一例外处于亏损状态。唯一实现无人卡车量产的图森未来,2021 年 Q1 财报数据显示,营收仅为 94.4 万美元(约合人民币 606.5 万元),净亏损为 3.85 亿美元(约合人民币 32.7 亿元)。截至目前,图森未来总共获得了 6775 辆卡车订单,而真正交付使用的还不足 100 台。可见无人卡车距离真正商业化还有不少路要走。

  Aurora 成立于 2016 年底,预计 2023 年开始商业化落地,2027 年最早开始盈利。这个节奏之长,也非常考验市场和资本的耐心。

  不过,对于一向看重未来前景的资本来说,不想错过无人驾驶的万亿美元未来,于是在赛道中选择明星团队下注。商业化程度低、估值高,也就不可避免出现一二级市场估值倒挂的情况。也正是如此,智加科技和 Aurora 才会选择以 SPAC 的方式上市。

  头部公司尚且如此,可以预计,在未来一段时间内,自动驾驶行业,仍然会是募资与烧钱赛跑。

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