研究称Uber和Lyft将“软成本”转嫁给司机和社区

据外媒TechCrunch报道,多年来,随着Uber、Lyft和其他打车服务的平均成本上升,人们发现这些公司从未对其商业模式完全坦诚。现在,两项研究表明,即使是投资者补贴的价格也不能说明全部问题,其成本由司机和社区承担。其中一项研究来自卡内基·梅隆大学,它分析了运输网络公司(TNC)的一些

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  据外媒 TechCrunch 报道,多年来,随着 Uber、Lyft 和其他打车服务的平均成本上升,人们发现这些公司从未对其商业模式完全坦诚。现在,两项研究表明,即使是投资者补贴的价格也不能说明全部问题,其成本由司机和社区承担。

  其中一项研究来自卡内基·梅隆大学,它分析了运输网络公司(TNC)的一些不太明显的成本和收益。

  例如,在收集了关于 TNC 汽车和用户活动的各种数据后,研究人员发现,共享汽车往往对空气污染的贡献较小。这是因为,正如主要作者 Jeremy Michalek 在大学新闻稿中解释的那样,“当一辆车第一次启动时,它会产生高水平的有毒空气污染,直到其污染控制系统加热到足够有效”。

  由于共享汽车通常不需要为特定的旅程进行冷启动,而且通常是较新的汽车,开始时排放量较低,据估计,一次 TNC 出行产生的污染物大约是私家车的一半。根据他们的估计,这相当于平均约 11 美分的价值。

  问题是,虽然汽车在这种特定的方式下可能更有效,但“deadheading”(漫无目的地驾驶或没有乘客的行驶)的做法和开车到接送地点的需要几乎抹去了这些收益。然后,当考虑到技术上没有被”使用”的汽车仍然在路上、事故、噪音等所增加的交通量时,最终会发现每次出行对社区的成本估计为 45 美分。因此,每次出行的成本净增约 34 美分–这一成本由税收或较低的生活质量来支付。

  研究人员提出的建议是,尽可能集中乘车或使用公共交通–当然,在大流行时期,这些都有自己的缺点。车队的电气化会有帮助,但这也有重大的即时和长期成本。

  司机本身也在承受着这个”分散”行业的压力。华盛顿大学的 Marissa Baker 在西雅图的工会司机中进行了一项调查,发现大多数人认为他们从他们工作的公司得到的支持很少或没有。

  显然,几乎每个人都担心会感染 COVID-19,30% 的人认为他们已经感染了它。大多数人失去了收入,这并不奇怪,他们自己花钱购买个人防护设备–只有不到三分之一的人说他们从公司收到了口罩或消毒剂。而那些在大流行期间停止驾驶的人报告说,他们很难获得失业救济金。值得注意的是,在西雅图,司机绝大多数是黑人男子,而且往往是移民,这些群体面临着自己的复杂挑战。

  Baker 在研究报告中说:“对于在大流行期间从事这种工作的工人来说,他们从他们驾驶的公司得到的支持非常少,而这是一个对他们可能面临的潜在风险有很多认识的人群。”在西雅图,司机们很幸运地得到了许多城市所没有的额外保护,所以其他地方的人可能情况更糟。(去年发现送货司机也面临许多同样的问题。)

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