威马炒作无人驾驶全责论，究竟在焦虑什么？

　　来源：经济观察报经观汽车

　　文/濮振宇

　　自动驾驶事故的责任划分问题一直行业一大争议性话题，多数相关企业对此都避而不谈，而眼下却有车企直接喊出了“负全责”的口号。

　　在近日举行的 2021 年威马汽车年中媒体沟通会上，威马汽车创始人、CEO 沈晖表示，威马将是业内首家承诺“无人驾驶事故责任归于主机厂”的车企。该表态一出，立刻引发业界关注和热议。

　　不过，如同生活中很多因附带大量限制性使用条件而被消费者视为“鸡肋”的现金优惠券一样，威马这一承诺的实际适用范围也相当有限，其设置了一个大前提——需要满足“无人在车内”。

　　威马汽车相关人士告诉经济观察网记者，“无人驾驶事故责任归于主机厂”是指，首先产品要具备无人驾驶功能，其次是无人在车内的场景下，这种情况下发生的事故责任会归于主机厂。

　　这一解释让不少业界人士表示无语，威马是乘用车生产商，而没有乘客的乘用车使用场景是什么？其实说白了，就是针对今年 4 月上市威马 W6，该车以 AVP 无人自主泊车系统作为核心卖点，威马宣称其为“中国首款具备无人驾驶能力的量产车”。

　　也就是说，威马只是为其自动泊车的事故买单。据悉，该自动泊车功能目前只应用在大型商场、写字楼等大型停车场的场景。而且，即使到了无人驾驶普及阶段，在威马“车内无人”的前提下，其“无人驾驶事故责任归于主机厂”的承诺也仍只适用于自动泊车场景。其行驶距离和环境，与公开道路上的真正无人驾驶场景不可同日而语。因此，威马的担责承诺也和真正的无人驾驶全场景无关。

　　不可否认，这种“偷换概念”的做法确实在短时间内吸引了大量关注度，但同时为其也埋下了长久的风险。

　　重庆力隆律师事务所律师谭普对经济观察网记者表示，这种口号一旦喊出，对于同样拥有解释权的市场和用户端来说，其接收和理解的信息，不一定和威马的主观目的相符。

　　“‘无人驾驶事故归车企’的口号，可以视为车企承诺，相当于合同的一部分。如果双方发生争议，根据原来的合同法或新的民法典规定，该条款的解释是按不利于格式合同提供方（车企）的解释为准。”谭普称。

　　在谭普看来，如果消费者对这一口号做出对威马汽车不利的解释，双方可能会发生争议，面临法律纠纷。

　　为什么即便冒着风险威马也要喊出这一口号？一位不便透露姓名的汽车行业分析师认为，无人驾驶是汽车领域持续的热点，威马眼下声势较弱，且尚未成功上市，所以很可能是希望用这一新噱头来吸引外界关注；同时，不排除威马喊出该口号应该也是为了刺激新车销售，毕竟现在威马在销量上已经“掉队”。

　　噱头大于实际意义

　　上述分析师认为，“无人驾驶事故责任归于主机厂”的口号噱头大于实际意义，因为一方面，这个承诺有严格的限制条件；另一方面，自动驾驶还面临诸多技术、法律瓶颈，高级别无人驾驶的真正商用落地，还遥遥无期。

　　早在 2018 年，特斯拉掌门人马斯克就曾表示特斯拉要推出全自动驾驶功能，2019 年要让超过 100 万辆车拥有全自动驾驶能力。在 2020 年上海举行的人工智能大会上，马斯克仍表示，有信心在 2020 年底生产出完全自动驾驶的汽车。

　　然而，马斯克口中所谓的自动驾驶至今也没实现。对此，马斯克今年 7 月在社交媒体上承认自己低估了自动驾驶功能的开发难度，“广义上的自动驾驶是一个难题，因为它需要解决现实世界中的大部分人工智能问题，没有想到这是如此困难”。

　　工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》将自动驾驶分为 6 级三大类:第一类是 0 级、1 级和 2 级驾驶自动化级别的汽车，这类汽车与传统汽车并无太大差别，第二类是 3 级有条件的自动驾驶汽车，第三类是 4 级高度自动驾驶和 5 级完全自动驾驶。

　　据了解，我国自动驾驶行业整体处于 2 级-3 级的技术阶段，尽管部分企业宣称已达到 4 级自动驾驶技术的水平，但大多数是在封闭道路上完成的，不能完全应对各种复杂的路段以及瞬息万变的路况。

　　无论从技术层面还是基础设施配套上来看，实现高级别自动驾驶的条件都远远未达到。

　　正因为次，在法律层面，针对自动驾驶汽车的交通管理法律尚未推出实施。

　　事实上，沈晖在媒体沟通会上也坦言，全场景的无人驾驶实现还需要很长时间，至少 10 年或者更长，并且全场景的无人驾驶一定不是一家汽车公司能做到，这是一个非常大的课题，自动驾驶要变成一个成熟的业务模式，没有华为、百度，也不容易做出来。

　　就威马 W6 目前的自动泊车而言，据官方消息，其搭载了百度 Apollo 自动驾驶技术，能够在固定停车场景和非固定停车场景实现无人自主泊车，不涉及公开道路行驶，而该功能年底只在全国五个停车场开放。

　　“四小龙”中的掉队者

　　在特斯拉将公众对自动驾驶事故的关注度持续升温的背景下，威马在风口选择喊出“无人驾驶事故主机厂负责”的承诺，以明显的“营销噱头”来博取关注度，也显示了这家新造车企业对于提高业界存在感和声量的迫切追求。

　　作为新造车“四小龙”之一，威马与蔚来、小鹏、理想曾一同被视为造车新势力第一梯队的成员。但在此次沟通会上，威马汽车已被“掉队”的质疑所包围。

　　“威马没有掉队。”面对质疑，沈晖在媒体沟通会上表示，威马前几个月是由于处于上市静默期所以没有正式公布销量数据，目前威马汽车月销量已稳定在 3000 辆以上，且前 5 个月销量同比增幅均在 100% 以上，所以威马并没有掉队。

　　那么沈晖的说法有没有道理呢？官方公布的数据显示，威马汽车今年 6 月销量为 4007 辆；二季度销量为 1.01 万辆，同比增长 105.6%；上半年累计销量 1.56 万辆，同比增长 103.8%。

　　虽然威马上半年实现了 103.8% 的同比增幅，但这一成绩却谈不上乐观。根据中汽协的数据，今年上半年国内新能源汽车销量为 120.6 万辆，同比增长 201%，威马汽车的销量表现并未跑赢车市大盘。

　　与对手相比，威马销量不仅进一步落后于蔚来、小鹏、理想，而且还被零跑和哪吒反超。今年上半年，蔚来、小鹏、理想销量为分别为 4.19 万辆、3.07 万辆、3.01 万辆；而 2020 年销量低于威马的零跑和哪吒两家，上半年销量分别达 2.17 万辆、2.11 万辆。

　　在外界看来，变化就在过去一年间发生。2019 年，威马斩获 1.68 万辆的年销量，在造车新势力中位列第二位，仅次于蔚来。即便是在 2020 年上半年，威马也仍凭借 6342 辆的销量位列造车新势力第三位。

　　销量排名的落后也被和上市速度联系起来，目前，蔚来、小鹏、理想均已成功登陆美股，而且小鹏还在近期实现了港股双重主要上市，而威马目前尚未登陆任何一家资本市场。

　　2020 年，威马汽车在完成D轮 100 亿元融资后，开始冲击科创板。但今年陆续有传闻称，威马汽车已暂缓科创板 IPO 申请。对此，沈晖的最新表态是，威马何时能上市无法预测，威马自己也无法决定，但威马希望尽快在科创板上市。

　　值得注意的是，近一年来威马汽车高层离职的消息频频传出，叠加销量层面的“掉队”，这让外界怀疑到威马内部经营是否出现了异常。

　　2020 年 8 月，威马汽车联合创始人、首席出行官陆斌离职。今年 3 月，有报道称，威马汽车首席零售官唐军营已离职，原因不明。今年 4 月，有报道援引威马内部人士的话称，威马汽车合伙人、首席技术官闫枫已离职。

　　在品牌层面，蔚来一直被视为“车电分离”、换电模式的代表，小鹏则自成立以来便主打“智能化”，而理想更是凭借增程式技术为消费者所熟悉。“相比蔚来、小鹏、理想，威马缺乏一个独特的品牌标签，所以它在市场竞争升温后的后劲略显不足。”上述分析师说。