什么才是真正安全的“辅助自动驾驶”？

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　　文丨邹煜 Joey

　　从 2018 年末提车到现在，手头这辆 ES8 已经开了有三年，从最初的打满补丁到今天的相对完善都经历过，总想着给 3 年前写的那篇文章来一个总结。这段时间蔚来有一起 “涵江自动驾驶撞车事故“，看大家都在讨论自动驾驶或辅助驾驶系统，那我也就个人体验，谈谈自己对 NOP（蔚来的“辅助驾驶系统）的感受。

　　什么是 Level 2 ？

　　首先说下这次事故中露脸的 NOP，它被蔚来命名为 “辅助自动驾驶” （这名字真绕口），也是一个 L2 （Level 2）水平的自动驾驶技术。那么首先，什么是 Level 2？

　　简单说，Level 1~5 是业界对自动驾驶水平的一种划分标准。Level 1 是最基础的辅助，Level 2 开始能提供一些自动化帮助，Level 1 和 2 都是人作为主导，系统可以帮下你，但最后还是你决策。从 Level 3 开始后，车子逐渐拿走更多的控制权，到了 Level 5 这辆车子可能就是你在科幻电影里看到的那样，只有座椅或躺椅，根本看不到方向盘的影子了。

　　用人话说就是：Level 1 和 2 出了事，你承担所有责任（刑事、民事）；Level 3 以上出了事，车厂承担绝大部分或所有责任。当然，目前全球还没有量产的 Level 3 及以上的乘用车，保险公司也还没讨论好应该怎么面对全是 L3 时的定价方案。

　　蔚来的 NOP，就是 Level 2 水平。关于这个 “辅助自动驾驶” 的命名是否合理，经过这次涵江事故后，我是认同理想汽车创始人李想所说的：辅助驾驶就叫辅助驾驶，大家一起叫这个名字，别特么加上一个“自动”不伦不类的。不要高估大众的理解力，大家都别吃营销红利，大家一起老老实实，我们就特么是辅助驾驶。

李想在 8 月 16 日的朋友圈发言

　　就我个人的驾驶体验来说，在车流适中的高架或高速路段，NOP 的确可以极大缓解你的疲劳、解放你的大脑（双手并不能解放哦）。但在现阶段，指望 Level 2 的辅助驾驶真能替代你开车是不现实的。至于为什么，请接着往下看。

　　从信任到幻灭，有一个过程

　　对 NOP 的使用，我经历了一个跌宕起伏的完整过程。

　　华为的自动驾驶团队前任负责人苏箐，在那场最终让他丢了工作的发言中说到：“如果我们的自动驾驶变得更高级，普通用户对于新科技产品会有一个倾向性，一开始他们会完全不信任，一旦试过觉得很好后就会非常非常信任，这其实就是出事故的开始”。

　　这段话，我深有感触。

　　NOP 刚推出的时候（一开始还只是自适应巡航），我迫不及待想在任何时刻尝试这个传说中的“半”自动驾驶系统。要知道，只要简单在方向盘上按个钮，车子就能按你设定的速度自动前进，而且据说还能自动避开障碍、调整车速甚至进行变道超车，这种神奇体验对一位男性驾驶员的吸引力是无穷大的。

　　这就像用惯了诺基亚功能机的人突然拿到了一台 iPhone 3GX，多点触碰的全触摸屏给你带来的震撼；或者再中古一些，用惯了 DOS 的人有一天看到 Windows 95 全图形化视窗的震撼。

　　好吧，这两个比喻都太老了，但过去十年似乎还没发生那种让人震撼到发抖的新发明。OK，假设你穿越回 10 年前，告诉一位刚过完 2011 年春节的大学生他在宿舍电脑里挖的比特币在十年后会达到 30 万人民币一枚。对，就是那种 feel。

　　于是在接下来的一段时间，我在高架路段上对 NOP 是能开就开。当然，NOP 的表现也相当不错，这就形成了正反馈，我更加信任 NOP，NOP 于是被更多次地开启。到后来，我在高架上开 NOP 后已经非常放松了，左手只是象征性地耷拉在方向盘下侧，再时不时摇一摇来告诉系统我没放手（轻触方向盘容易被判断为脱手，过十几秒系统就会给你警告提醒）。

　　如果事情一直这样顺利进行下去，我对 NOP 完全可能是越来越信任、越来越放手。只是，后面发生的几次事情让我逐渐产生了警惕。

　　一开始的一次，是我在进入某个隧道前的一刻开启了 NOP，结果车子突然开始紧急刹车，逼得我手忙脚乱进行处理。当时前方非常通畅，刚被“叫醒”的 NOP 估计是被隧道两边的高墙整懵了，以为前方有阻碍物。另一次则让我体会到了 NOP 判断刹车节点的迟缓，那次是在外环高架上，前方车流突然变缓，车子就像是突然发现新大陆一般地从 80 匀速猛地开始减速然后大幅度刹车，安全带把我死死勒住，那凄惨的刹车声听得让人毛骨悚然（虽然这声音可能被我的本能下意识放大了）。

　　如果说上面这些还不足以让我对 NOP 过于动摇，那么随后发生的一次惊心动魄事件，则让我开始彻底严肃审视 NOP 的可依赖性（或者说“全托性”？）。那是在一个周末，我行驶在外环高架的浦东段。上海外环有 4 条车道，最内侧限速 100 其他限速 80，而我所行驶的恰好就是最靠内的那条车道。

　　如往常一样，我启动了 NOP，按 100 设了速度，跟车距离开到最大。在开过三林那片时，最意想不到的事情发生了：由于车道地面上突然出现了一条有别于行道虚线、斜斜指向道路中间隔板画去的白线（也许是某次道路保养时的“遗作”），车子居然就顺着这斜线，朝左边的中间隔板全速开去！

　　我刚说了我是以 100 的时速在行驶么？幸运的是，车道与隔板之间还留有一定空间，我也并没有在看手机或开小差。我猛地把方向盘往右打，夺回控制权，逼车子回上正道。现在想想，当时如果撞上去，车左边这一整面肯定是全报销了；要是车子撞上后被反弹回来，与其他车子再相撞，那就不敢想象了。。。

　　如果说上面这几次还属于偶发的偏极端事件，那么在日常驾驶中，我也逐渐发现了 NOP 的局限性。NOP 最大的局限性就是：它完全做不到防御性驾驶。

　　作为一个在 “亚/欧/非” 都自驾过的老司机，我很喜欢遵守路权规则下的驾驶风格。但国内当前的现状意味着，“狭路相逢勇者胜”与永远需要和其他车辆做心理博弈是常态。每当遇到匝道，猛地加速插入主道、不打灯一口气变 3 个道甚至 4 个道、突然加塞…… 这些都是我在路上每天都会遇到的。即便不是匝道，也经常会遇到那种鲁莽变道的情况。

　　说句实话，上海在国内已经算开车相当文明和克制了；到了新一线城市、三四线城市和县乡镇，更常见的鲁莽驾驶行为想必大家已经见怪不怪了。

　　在这样的路况下，防御性驾驶或者说机警地观察路况，时刻保持安全距离，在可能出现危险的时候主动提前变道就非常重要了。遗憾的是，NOP 对这种事情一个都做不到，尤其是遇上鲁莽变道这种最常见的情况，NOP 的表现简直让人心惊胆战。我一直怀疑，这背后原因是不是 Mobileye 主要采集的以色列与美国驾驶数据里这种情况比较少见，所以系统也缺乏应对这种本土特色的经验。

　　话说回来，在经历上面几次突发事情接连发生，以及让人失望的对高架复杂路况的处置能力后，我永久性地改变了过去那种过度信任依赖 NOP 的“方法学”。今天，我绝对不会再只靠左手耷拉在方向盘下侧了。开启 NOP 后，我会保持左手掌控方向盘、力量上随时可以接管控制方向，当然右手还是会靠在中台手托处略做放松。也许会我偶尔操作一下中控屏，或者打开瓶盖喝个水，或者会投入听着得到课程或喜马拉雅的专辑，甚至再偶尔会快速拿出手机拍下照，但我一定会基本保持目视前方，持续观察路况。

　　我明白，在大部分时候 NOP 可以分担不少工作，比如根据前车情况加减速，道路弯曲时它也会自动保持在车道中心，随时提醒我车道切换等等，这些都极大减轻了我的驾驶疲劳，尤其是在下班时候。但是，在面对突发情况和本土特色路况的时候，NOP 的用处是非常有限的，只能靠自己。

　　再想一想，我对 NOP 的心态从高到低再逐渐回归均衡，是不是和那条著名的产业发展趋势图很像？

　　一开始觉得哇塞 NOP 太牛x了什么都可以，对 NOP 寄予过高欲望（泡沫期）；遇到几次事件后泡沫破灭，信心降到谷底（幻灭期）；心态端正后，发现如果合理预期的话，这家伙还是能帮上不少忙的，于是逐渐恢复信心并维持在一个更正常的水平线上。

　　对大众群体来说，这个曲线没毛病，但对个体来说就不一定了。我很幸运，在“泡沫期”经历几次危险却毫发无伤，这让我快速前进到了理性对待 NOP 的“平缓期”。但是，并不是每个人都有这样的运气，如果正好在蜜月的“泡沫期”碰上了 showstopper，还没来得及建立心智，那就最倒霉了。

　　对群体来说，百万分之一是很小的概率；对个体来说，一旦遇上了就是百分之百。

　　还有一种更常见的情况，那就是当一个人用 NOP（或其他任何辅助驾驶系统）用得比较“透支”，而且也没出过什么大问题时，那么他（她）就会大概率走入苏箐所说的 “非常非常信任” 状态。到这个时候，这个人已经等于把自己驾驶时的安全状态与 NOP 系统的识别判断可靠性（甚至是系统稳定性）划上了等号。

　　一旦这个系统在某天某个时刻某条路上，没有做出正确判断，而驾驶员在这时已经因为过于信任而没有过多关注路况，那么用苏箐的话说，这就是“事故的开始”。事故的出现是有概率的，也不是每场事故都要人命，路上鲁莽驾驶的人很多，但这些人绝大多数都可以安然活到晚年。

　　但总有人要成为概率里的那个分子。

　　One last thing

　　当然，每位驾驶员都有自己的情况。我个人的情况是：我生活在上海，工作性质决定了我的用车场景主要是在市区内通勤，几乎不开车到周边城市。我 10 点上班晚上 8 点后下班，这样的时间段决定了高架上的车流是相对缓和的，也给了 NOP 更宽松良好的发挥空间。由于有家充桩，没有充电焦虑，NOP 开启后增加的耗电量对我的影响可以忽略不计。同时，上海的道路建设与养护水平整体都不错，如我前面所说，车主素质在国内大陆地区已经是相对最好水平了。

　　每个人所生活的城市、工作类型、通勤时段（如果需要通勤的话）、城市路况、是否经常开乡镇与国道等等，这些构成了一位驾驶员的驾驶场景。不同的驾驶场景会极大影响到他（她）对辅助驾驶系统的感受与判断。

　　相比三年前，我今天更认同一个观点：如果一个系统做不到完全智能，那么宁可做得傻一些，让人不要过度依赖。人的本性是懒惰的，对抗本性没有意义。

　　就像网络安全界有一句名言：如果你做不到安全，就不要给用户虚幻的安全感，那样只会让用户大意。

　　也许 L2 就应该做得更傻一些，更直白地告诉你：我能力还行，但绝对不是自动驾驶！我能帮你稍微搭把手，但最多也只能做到这一步了。稍微复杂一点的路况我没有能力、没有能力、没有能力处理，你别开小差。

　　如果出了事，你死了或撞死人了，你自己要负全责哦。

　　每一辆车的 L2 辅助驾驶系统都应该这样提示用户，每一辆。

　　直到我们最终迎接 L5 的到来（可能需要智能道路的配合了，咱们 20 年后见~）

　　结语

　　所以，让我们回到未来，什么是真正安全的辅助自动驾驶？

　　答案也许是：没有。

　　利益相关声明：本人为蔚来首款量产车 ES8 的创始版车主，除此外与蔚来没有其他利益关系，未持有蔚来或上下游供应链公司的任何股票，也未构成任何投资或债权关系。

　　【钛媒体作者介绍：邹煜，零幺宇宙产品 VP，光笺 NFT 产品负责人】