特斯拉卖保险会比卖车更赚钱吗?

文|刘丁埃隆·马斯克近日在推特上称,特斯拉(NASDAQ:TSLA)希望10月份在美国得克萨斯州推出其车险产品,并有可能在2022年将该业务扩展到纽约。马斯克称,特斯拉计划10月份推出的,是一种根据实时驾驶行为(realtimeinsurance)设计的真正的UBI车险。U

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  文|刘丁

  埃隆·马斯克近日在推特上称,特斯拉(NASDAQ:TSLA)希望 10 月份在美国得克萨斯州推出其车险产品,并有可能在 2022 年将该业务扩展到纽约。

  马斯克称,特斯拉计划 10 月份推出的,是一种根据实时驾驶行为(real time insurance)设计的真正的 UBI 车险。

  UBI(usage-based-insurance,基于用户行为的保险)车险,是根据车辆的使用时间、里程,驾驶者习惯等信息进行设计,针对不同车主给出个性化定价的新型车险产品。

  之前已有一些保险公司推出 UBI 车险,但由于他们数据获取能力有限,要么是在车辆上安装外接设备,要么要求用户下载追踪软件,效果也都不很好,因此相比传统车险,赔付率并未显著降低。

  马斯克之所以称特斯拉计划在下个月推出的是真正的 UBI 车险,源于特斯拉作为智能电动车的领头羊,能获得保险公司无法企及的车主数据。

  在 2020 年三季度财报说明会上,马斯克提出,保险将成为特斯拉的主要产品,保险业务价值将占到整车业务价值的 30% 到 40%。

  特斯拉的盈利能力一直是其短板。2020 年和 2021 年上半年,特斯拉盈利大增,但 2020 年的 130 亿元营业利润中,81% 来自出售碳积分;2021 年上半年的 123 亿元营业利润中,47% 来自出售碳积分。

  如今,特斯拉的保险大棋渐次落子,它能像碳积分一样,成为特斯拉出奇制胜的利器吗?

  01

  特斯拉车险有何独到之处

  传统车险的价格,是保险公司根据车型的定价、车主的年龄、性别等信息计算得来,只能针对群体规定统一的价格,并不能识别出不同车主的差异。这一方面导致保险公司很难降低赔付率,另一方面也意味着事故多的车主占了便宜,无事故的车主却吃了亏。

  通常用赔付率衡量保险公司的盈利能力。赔付率=赔付支出/保费收入*100%。保险公司收取保险费用,在出事故后进行赔付。即便保费定价很高,订单很多,收到了很多的保费,但如果最终全都赔付出去了,那也是灾难。

  目前车险业务的平均利润率并不高。中国平安保险(集团)股份有限公司(601318.SH,下称中国平安)2020 年的车险业务营业润率仅1% 左右,美国 UBI 车险业务龙头前进保险公司(NYSE:PGR,下称前进保险)2020 年的营业利润率也就8% 左右。

  9 月底,特斯拉“完全自动驾驶 10.1 测试版本”上线,同时还绑定推出了车险计算器(insurance calculator)。

  车险计算器尚未与车险费用挂钩,特斯拉仅是利用它筛选参加完全自动驾驶 10.1 测试版本的车主。

  但通过此车险计算器,可以看出的特斯拉车险模式。

  特斯拉利用车内的传感器,收集驾驶者的行为,包括是否双手离开方向盘,急刹车和急转弯的次数,是否与前车保持安全距离,等。

  特斯拉将收集到的数据转换为 0 到 100 之间的安全评分。

  得分高者意味着更安全的驾驶习惯,更不容易出事故,因此获得更低的车险价格。

  得分高者,虽然支付的保费少,但如果不发生事故,特斯拉保险就相当于净赚了这笔保费;得分低者,或许更容易发生事故,但也将支付更高的保费,特斯拉保险也不一定会亏钱。

  另外,传统保险公司另外一个主要成本是销售渠道支出。传统保险公司通过人力或其他渠道销售,因此需要支付巨大成本,特斯拉保险则通过车辆直接向用户销售,成本较低。

  理论上看,特斯拉保险能够降低其赔付率和费用率,比同类保险公司更赚钱。

  中国平安产险的主要业务为车险,2020 年其赔付率为 60.5%,费用率为 38.6%;美国的车险业务龙头前进保险公司(NYSE:PGR,下称前进保险)以开展 UBI 业务著称,但其 2020 年的综合成本率依然高达 92.38%。

  另外,保险公司还可以运用保费投资来获利,但此业务需要保险业务牌照,特斯拉未披露是否获得保险牌照。

  特斯拉 2019 年 4 月收购美国马克尔公司(Markel Corp),获得了保险经纪牌照,2020 年 8 月在中国注册成立特斯拉保险经纪有限公司。

  特斯拉获得保险经纪牌照,意味着除了可以做保险销售业务,也可以通过与有保险牌照的公司合作,做市场营销、收取保费、核保、理赔、风险管理、产品开发、精算定价、协助安排再保险等业务,但不能管理投保人的资金。

  02

  特斯拉卖车险能赚多少钱?

  特斯拉车险业务盈利前景如何呢?

  2020 年 9 月,马斯克在推特上说,特斯拉可在 2030 年之前实现年销量 2000 万辆。

  财经十一人按照悲观、中性、乐观三种情况估算特斯拉年销量。如果按照 2022 年到 2030 年销量增速逐年降低假设,并且假设悲观、中性、乐观情况的年复合增长率分别为 16%、31%、56%。

  三种情况下,特斯拉在 2030 年分别可实现年销量为 377 万辆、1152 万辆、5485 万辆。

  2017 年到 2020 年,特斯拉分别销售了 10 万辆、24.6 万辆、36.8 万辆、50 万辆汽车;同比增速分别为 35%、138%、50%、36%,年复合增长率为 60%。

  新能源车正处于从无到有的快速增长阶段,呈现出替代燃油汽车的态势,汽车企业纷纷发布彻底切换到新能源车的计划。

  考虑到整体汽车市场的规模,新能源车有可能实现多年持续增长。

  根据中国汽车工业年鉴数据,中国汽车市场的汽车总销量,在从无到有的过程中,也创造过长期持续增长的记录。从 2001 年的 236 万辆持续增长到 2017 年的 2888 万辆,保持了 17 年的正增长,年复合增长率为 16%。

  财经十一人采用中性假设,如果特斯拉在 2030 年之前销量保持 31% 的年复合增长率,2030 年年销量可达到 1152 万辆。

  2020 年大众集团全球销量为 931 万辆,丰田汽车全球销量为 952 万辆。

  如果按照中性情况的假设,特斯拉 2030 年可实现全球保有量 6046 万辆,如果特斯拉的保险产品覆盖率能达到 70%,每辆车年平均保费为 4800 元,则车险业务可实现收入 2031 亿元。

  另外,如果特斯拉“完全自动驾驶功能”在 2030 年覆盖率能达到 50%,并假设每辆车每月订阅费为 700 元,则其可实现收入 2539 亿元。

  对比起来,如果按照中性情况假设,并假设特斯拉每辆车的销售均价下降到 18 万元,则特斯拉 2030 年可实现汽车销售业务收入 2 万亿元。

  也就是说,车险收入能够达到卖车收入的1/10 左右,确实是一块大蛋糕。

  而特斯拉车险模式若能顺利推进,其车险业务的赔付率有望降低到 50%,费用率为 10%,营业利润率可达到 40%,是其目前整体营业利润率的 5 倍。

  03

  想卖保险没那么容易

  但这只是理论而言,实际上,车险业务并不好做。

  2017 年,特斯拉推出其汽车保险计划,采取与保险公司合作的方式,向澳大利亚、香港、美国等地客户提供保险服务。

  2019 年 8 月,特斯拉宣布在加州推出自己的保险产品。

  但是,根据特斯拉网站及相关新闻报道,这些保险虽然属于 UBI 车险,但收集数据的模式与同类产品差别不大,主要根据客户过去的事故记录、年龄、购买记录、车辆使用等信息来制定价格,并不是通过采集驾驶者行为数据来定价。

  这些车险在盈利方面,对特斯拉贡献也不大,历年的业绩报告中,特斯拉从未披露相关业务进展及盈利数据。

  最大的阻力似乎来自于监管机构。

  2021 年 9 月,马斯克在推特上说,美国保险产品的监管政策非常复杂,审批的进程也非常慢,每个地区的监管政策也都不同。

  而特斯拉车险近期在得克萨斯州拓展,其背景是:2020 年 7 月,特斯拉在得克萨斯州新建超级工厂,特斯拉 2021 年的股东大会也改在得克萨斯州召开。

  如果特斯拉想把保险业务延伸到中国,那会更加不易。

  特斯拉 2020 年 8 月在中国注册成立特斯拉保险经纪有限公司,但还需向中国监管机构申请保险经纪业务资质,目前尚未披露任何进展。

  特斯拉如果通过收购获得牌照,也需要获得保监会的收购批准。

  特斯拉如果通过与其他保险公司合作,设计产品,但中国保险产品上市环节也需要监管机构审批。

  04

  特斯拉的短板

  特斯拉一直在推进商业模式转型:不仅依靠销售车型盈利,更依靠给车主提供服务赚钱。

  服务业务基于特斯拉车型在市场上的保有量,每月收取费用,直到车辆报废,这与单纯造车业务不同,后者仅依靠汽车的当年销量,实现一次性收入。

  服务业务比造车业务拥有更高的毛利率,也可以提升特斯拉汽车业务的赚钱效率,服务概念,是特斯拉扩大与竞争对手的差距的重要手段。

  特斯拉目前的市盈率显著高于汽车行业平均水平。2020 年底,马斯克在给员工的邮件中说,“如果投资者认为他们的预期不会发生,特斯拉股票将立刻被压得粉碎,就像大锤下的蛋奶酥”。

  事实上,特斯拉服务业务的提升速度并不快,若不能尽快改变现状,投资者的预期就会发生改变。

  单纯造车的利润率并不高。2020 年和 2021 年上半年,特斯拉汽车销售的毛利率为 25% 和 27%,如果扣除其中的碳积分收入,此数字会更低。

  但特斯拉的自动驾驶业务尚未做出明显的业绩贡献。

  特斯拉随车销售的“完全自动驾驶功能”价格为 1 万美元,如果用户付费选装,售价的一半计入当期汽车销售收入,另一半计入延期收入,未来特斯拉推出服务后,才计入当期营业收入。

  2019 年年报中,特斯拉预计下一年能确认的收入为 50 亿元,但实际仅确认了 22 亿元;2020 年年报中,预计为 75 亿元,但 2021 年半年报仅确认了 10 亿元,相比于同期 1444 亿元的营业总收入微不足道,相比于 2019 年和 2020 年,也没有太大变动。(附注1)。

  马斯克在特斯拉 2020 年 4 季度财报电话会议上说,在中国地区,仅有1-2% 的车主选装了“完全自动驾驶功能”。

  2021 年 7 月,特斯拉推出“完全自动驾驶功能”的按月付费服务,相比于一次性买断所需支付 6.67 万元,用户仅需每月支付 660 元或 1327 元就可以享受服务。

  此举降低了用户获取自动驾驶服务的门槛,意在提升自动驾驶服务的覆盖率。

  盈利能力不足,是特斯拉多年来的短板,近年来虽有明显改善,但短板仍然是短板。

  2020 年,不考虑碳积分交易和汽车租赁的业绩,特斯拉的汽车销售业务实现了 318 亿元的汽车销售毛利,而其研发费用和销售行政等费用合计 302 亿元,二者几乎相互抵消。

  特斯拉 2020 年实现的 130 亿元营业利润中,有 105 亿元是依靠碳积分交易带来,占到 81%。(特斯拉将生产新能源车获得的碳积分,卖给新能源汽车销量不足的企业)

  2021 年上半年,特斯拉实现的 123 亿元营业利润中,依然有 58 亿元来自于碳积分交易,占到 47%。

  备注:文中数据来自于特斯拉业绩报告,比亚迪公告,盖世汽车网,销量数据均为批发口径,美元兑换人民币采用1:6.67 的期末汇率换算。

  附注1:特斯拉的延期确认收入中,除了自动驾驶业务收入,还包括车辆软件升级收入、超级充电桩充电服务、互联网连接服务等,并未披露具体项目金额,但从其总额来看,显然占营业总收入的比例低,也并未出现显著增长,总体确认数额也持续低于预期。

  附注2:“完全自动驾驶功能”的一半收入计入延期确认收入,截止 2020 年底,特斯拉延期确认收入总额为 19.3 亿美元。特斯拉延期确认收入包括自动驾驶业务收入以及软件升级收入等,未披露具体项目金额。

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