蔚来是否会陷入“特斯拉式”危机

　　说到底，自动驾驶的初衷，是把人们从疲劳驾驶中解脱出来，更长远意义是零事故、零伤亡，用机器构建一个充满秩序、安全的交通环境。但从零事故、零伤亡这个角度来说，当下的自动驾驶显然还差得很远，哪怕有亿万分之一的致死率，也会成为车企的安全之殇。蔚来汽车们，想必也不会想成为下一个特斯拉。

　　文/任娅斐

　　来源/盒饭财经（ID：daxiongfan）

　　“特斯拉走过的路，新势力看来都要走一遍。”

　　8 月 14 日，美一好品牌管理公司发布讣告称，2021 年 8 月 12 日下午 2 时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦驾驶蔚来 ES8 汽车启用自动驾驶功能后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年 31 岁。

　　值得注意的是，这则短短的讣告中，特意强调了林文钦是在启用“自动驾驶功能”后遭遇车祸。这个所谓的“自动驾驶功能”便是蔚来汽车的 NOP（Navigate on Pilot）领航辅助功能。

　　据《科创板日报》报道：林文钦的好友郑先生称，“蔚来工作人员告诉我们，事发时，这辆蔚来正处于 NOP 状态。”“这辆车是去年 11 月份购买的，距离现在还不到一年，当时花了大概 45 万元。（事故）车目前还在交警队停着，蔚来没拉走。”

　　而蔚来内部人士回应称，“NOP 领航辅助不是自动驾驶，后续有调查结果会向外界同步信息。”

　　事实上，现阶段自动驾驶依然有着不小的事故率。特斯拉、小鹏、理想等车企，都曾出现与辅助驾驶相关的人员伤亡事故。其中，特斯拉最为频繁。

　　据相关数据统计，2013 年至今年 4 月，全球范围内特斯拉至少发生了 218 起事故。其中超 9 成的事故原因与特斯拉突然失控有关，如突然加速/减速，刹车失灵、方向盘失灵等。一方面，这可能与特斯拉激进的技术策略有关，另一方面，特斯拉失真的宣传也难辞其咎。

　　说到底，自动驾驶的初衷，是把人们从疲劳驾驶中解脱出来，更长远意义是零事故、零伤亡，用机器构建一个充满秩序、安全的交通环境。

　　但从零事故、零伤亡这个角度来说，当下的自动驾驶显然还差得很远，哪怕有亿万分之一的致死率，也会成为车企的安全之殇。

　　蔚来汽车们，想必也不会想成为下一个特斯拉。

　　让子弹飞一会

　　“我们正配合当地交警等有关部门进行事故调查，并将协助用户家属做好善后工作。”事故发生后，蔚来汽车厦门区域公司总经理张波在蔚来 APP 中表态称，林文钦先生是一位优秀的餐饮行业创业者，蔚来汽车方面对于该交通事故的发生十分难过。

　　在张波的发言评论区中，李斌回应，“很痛心这样优秀的年轻创业者离世。沉痛哀悼。”

　　而这则评论，引起了大家激烈的讨论。一位昵称为完颜小小罗的朋友愤怒直言“安全问题要重视了，别总**的搞营销。”另一位昵称为人生犹如行车的朋友则给出建议，“老大！事故原因是不是要尽早公布一下，不然大家会误认为是 NOP 的原因。”

　　对此，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪回应称，“这个结论需要等交管部门调查后公布。”

　　事实上，上述两位朋友的评论，几乎代表了现阶段大家对于“自动驾驶”和“辅助驾驶”的两种认知。

　　一种观点是认为自动驾驶本身并无过错，它的终极目标就是实现零事故、零伤亡，虽然现阶段技术并不成熟，但大家真的没必要“谈虎色变”；一种观点是认为车企存在过度营销，在宣传上经常会强调自动驾驶，以人工接管率、解放双手等字眼诱惑消费者，而弱化“辅助”二字，导致车主在驾驶时易脱离方向盘，不够重视安全。

　　例如，在之前的几起自动驾驶伤亡事故中，特斯拉都一直强调车主没有保持注意力，官方的调查结论也是特斯拉没有责任。

　　特斯拉在宣传中总是强调“Autopilot 自动驾驶”“FSD 完全自动驾驶”，给用户的错觉是特斯拉可以实现自动驾驶，在特斯拉官网上只有一条不起眼的免责声明：“目前可用的（Autopilot）功能需要驾驶员主动进行监控，车辆尚未实现完全自动驾驶。”

　　今年 3 月，面对美国政府的一再质询，特斯拉承认其 Autopilot 和 FSD 功能只是驾驶辅助功能。特斯拉的法务副总裁 Eric C. Williams 在给政府部门的邮件中承认“Autopilot 和 FSD 功能都不是自动驾驶系统，无论是单独还是从整体来看，两者都不具备自动驾驶的功能，也不能让我们的车辆实现自动驾驶。”

　　甚至还有网友扒出了蔚来副总裁亲自为自家辅助驾驶功能站台打 Call。

　　2019 年 8 月 22 日，蔚来汽车副总裁沈斐在微博上发布了一段小视频，表示 NIO Pilot（蔚来自动辅助驾驶）越来越上瘾，1 点半会议结束，在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车。当时就有网友表示，这是个不好的错误示范，如果车友模仿的话，极易引起交通事故。

　　“现阶段，怎么敢把自己的性命交给一个机器呢！”有网友如此评论。

　　蔚来会成为下一个特斯拉么

　　车企对于“自动驾驶”的过度宣传，以及车主因认知不清晰而导致的伤亡事故，已经发生多起。

　　2016 年 5 月，一名特斯拉 Model S 司机在美国佛罗里达州威利斯顿附近被撞身亡，当时他启动了自动驾驶系统，车辆撞上了一辆拖拉机拖车，电动车车顶被掀开。

　　2018 年 3 月，美国加州山景城发生一起致命事故，当时一辆运行自动驾驶的 Model X 撞上了混凝土护栏。事后特斯拉调查发现，车辆日志显示，司机收到了需将手放在方向盘上的警告，但司机在事故发生前没有采取任何行动。

　　2020 年 6 月 1 日，一辆特斯拉 Model 3 行驶在台湾高速公路上时，直接撞向一辆翻倒在公路上的大卡车。据警方介绍，“司机表示自己在车辆行驶时开启了自动驾驶辅助功能，将车速固定在 110 公里/小时，行驶途中自己有些分神，没有将全部注意力集中在车辆和道路上。”

　　这些悲剧发生的一个共性就是，驾驶员太过信任自动辅助驾驶系统，导致放弃控制汽车控制权、或者不关心路况，在危险来临之时，没有及时接管车辆。

　　据相关数据统计，2013 年至今年 4 月，全球范围内特斯拉至少发生了 218 起事故。其中超 9 成的事故原因与特斯拉突然失控有关，如突然加速/减速，刹车失灵、方向盘失灵等。

　　蔚来汽车似乎正在重蹈覆辙。

　　在此次林文钦事故发生之前，蔚来已经连续出了 3 次事故。

　　半个月前的 7 月 30 日，在上海浦东新区一辆蔚来 EC6 在高速上撞击石墩后起火，随即剧烈燃烧。从现场视频来看，起火部位主要集中在车头以及驾驶舱前排。在本次事故中，驾驶员不幸遇难。这也是蔚来首次被公开的驾驶员身亡事件。

　　公开资料显示，事发地点疑似有三处撞击点。其中，第三处隔离墩的 90 度转角应该是造成重大事故的撞击点，现场无明显刹车痕迹。第二处撞击点后有明显轮胎压草坪痕迹。目测三处撞击点相隔约 55-70 米。

　　今年 1 月，一辆蔚来 ES8 在沈海高速追尾一辆停靠在内道的五菱宏光。据公开报道称，蔚来 ES8 当时开启了 NIO Pilot 自动驾驶辅助。一位司机上传的手机拍摄视频显示，这辆蔚来 ES8 主驾侧撞向了道路护栏，左侧车轮脱落，车辆的半轴发生了断裂，车头部位损毁严重，所幸事故没有造成人员伤亡。

　　去年 12 月，在沈海高速福建镜洋 2 公里方位，一辆蔚来 ES8 车辆追尾撞上前面的挂车，整个车头卡入挂车尾部，受挤压变形破碎，驾驶员被困车内动弹不得，受伤严重，随后被赶到的消防人员成功救出。据媒体报道，该车辆碰撞之前未出现明显刹车痕迹，车主驾驶的这辆蔚来 ES8 当时是否在使用自动辅助驾驶并没有公开信息。

　　加上此次，八个月内，蔚来已经发生了 4 起安全事故。有网友甚至评论称，“如果今天是特斯拉，估计会被喷成狗。”

　　要满足完全自动驾驶，需要什么条件？

　　今年 6 月份，盒饭财经采访了驭势科技联合创始人兼 CEO 吴甘沙，他认为，现阶段大家还在摸索，主要困扰的是有两个问题，“第一，多安全算是安全了。比如说 Waymo 跑了三千万英里，是不是就足够证明它安全了？有些理论认为它需要百亿英里的数据，但百亿英里很难获得，按照 Waymo 现在的速度，需要 900 年。第二，怎么证明你是安全的。我们不希望每一次算法改了，又要跑一百亿英里。软件的更新通常是摁下葫芦起了瓢，你要有足够多的测试才行。”

　　辅助驾驶不是自动驾驶

　　自动驾驶与辅助驾驶的区别到底在哪儿，车主们往往都是一头雾水。

　　关于自动驾驶的分级标准，目前全球汽车行业公认的有两个，一个是美国高速公路安全管理局（简称 NHTSA）提出的，一个是国际自动机工程师学会（简称 SAE）提出。

　　一直以来中国所遵循的自动驾驶级别，普遍是以美国的 SAE 自动驾驶分级为标准，并在此基础上，结合中国特殊的道路，去年 3 月份在工信部官网公示了《汽车驾驶自动化分级》，于 2021 年 1 月 1 日开始实施。

　　无论是 SAE 还是国内提出的自动驾驶分级标准，都将自动驾驶分为 L0-L5 在内的 6 个等级，区别仅在命名和部分细节上存在微小差异。而在自动驾驶的等级中，有一条明显的分界线，业界普遍认为，L3 级别以下都被定义为辅助驾驶，因为都需要人来接管方向盘。

　　此次事故中提到的蔚来汽车的 NOP 领航辅助功能，从汽车领域公认的专业技术界定上来说，是 L2 级的自动驾驶，只能叫作辅助驾驶，在这种情况下，根据国家法规，驾驶员不允许长时间双手离开方向盘。但在此次事故发生时，车主是否存在双手脱离方向盘，目前尚不清楚。

　　NOP，是蔚来汽车去年推出的新功能。蔚来官网显示，蔚来 ES8 配备的是 NIO Pilot 自动辅助驾驶硬件系统，采用 1 个三目前向摄像头、4 个环视摄像头、5 个毫米波雷达以及 12 个超声波传感器。

　　蔚来 NIO Pilot 自动辅助驾驶系统是选装配置，有精选包和全配包两种，价格分别为 1.5 万元、3.9 万元，后者包含了 NOP 领航辅助功能，是导航系统与 Pilot 自动辅助驾驶深度融合的功能。

　　这与特斯拉推出的 NOA（自动驾驶辅助系统），以及小鹏汽车的 NGP（自动导航辅助驾驶）功能类似。

　　据李斌在今年第二季度财报电话会议上的透露，NIO Pilot 的选配率已经超过 80％，截至 7 月份，NIO Pilot 自动辅助驾驶行驶总里程已超 2 亿公里。

　　蔚来官方介绍，在 NOP 功能开启后，驾驶者能够根据需求尽可能多的将权限交至车辆，让车辆根据导航路程进行自动接管驾驶。蔚来表示，NOP 是世界上继特斯拉以后的唯一一款能够按照导航路径实现自动辅助驾驶功能的系统。

　　去年 8 月，蔚来汽车无人驾驶系统工程部负责人章健勇在一份指南中写道：“必须再三强调的是，大家绝对不能把 NOP 等同于自动驾驶。NOP 仍然是一种辅助驾驶功能（蔚来 Pilot 驾驶辅助一样），且随时可能在无法满足工作条件的情况下退出。”

　　指南还强调，在使用时，必须时刻关注交通状况及道路环境。并且由于路况的多样性和复杂性，NOP 将在很长一段时间内处于持续优化阶段。在使用 NOP 的过程中，如果发现交通状况、道路环境或车辆状况不适宜使用 NOP，或者一些非预期的加减速、变道等情况，应立即接管车辆，以控制方向和速度。

　　那么到底自动驾驶如何才能安全上路？

　　就在林文钦发生事故当天，工信部发文进一步规范管理车企推出的自动驾驶功能：未经审批不得 OTA 升级自动驾驶功能。

　　简单说，未来自动驾驶功能上线必须通过道路交通安全法规的测试，取得合法“驾照”。

　　8 月 12 日，工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，要求强化对自动驾驶功能产品的数据安全管理能力，特别规范了软件在线升级（OTA）功能。

　　《意见》指出，企业生产具有 OTA 升级功能的汽车产品的，应当建立与汽车产品及升级活动相适应的管理能力，具有在线升级安全影响评估、测试验证、实施过程保障、信息记录等能力，确保车辆进行在线升级时处于安全状态，并向车辆用户告知在线升级的目的、内容、所需时长、注意事项、升级结果等信息。

　　《意见》特别强调，未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。

　　此外，企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。

　　“无人驾驶的整车，是存在木桶效应的，一块短板就会给你整个事业带来巨大威胁。最近几年我们也在不断提敬畏之心，提安全，提质量。现在容错空间越来越小。”吴甘沙对我们说道。