蔚来致死事故后，希望“L2.5”们也跟着去世

　　来源：差评（ID：chaping321）

　　撰文：yx  

　　编辑：面线

　　先说一句：

　　现在所有量产车上的自动驾驶全 tm 是辅助驾驶。

　　把辅助驾驶送上神坛的，每一个过度宣传自动驾驶的车企都有责任。

　　最近发生了件事大家应该都听说了，一辆开着自动辅助导航驾驶功能（ NOP ）的蔚来 ES8 在高速上出车祸了，驾驶者不幸身亡，年仅 31 岁。

　　这辆车出事的原因，据说是因为开着 NOP 的 ES8 没有识别出前方的障碍物，导致车辆在高速路上发生碰撞，最后酿成悲剧。

　　车子的驾驶者是国内知名餐饮连锁品牌美一好的创始人林文钦，事发后，蔚来的 CEO 和总裁秦力洪纷纷在蔚来线上社区向逝者表达了默哀。

　　不过对于事故的原因，蔚来说自家的 NOP 只是辅助驾驶，并不是自动驾驶，所以事故责任应该是驾驶者。

　　这话好像在哪见过？

　　没错，当年特斯拉的 Autopilot 出事的时候也是用了相同的话术，出事之前是自动驾驶，出了事，就是辅助驾驶。

　　到现在， Autopilot 也依然像个没事人一样继续宣传，监管机构也没认定特斯拉存在过失，更没进行处罚。

　　所以，要判断厂商们是不是过度营销，其实还存在判定标准上的难题。

　　咱们现在看到的 L2 ， L3 啥的这些 “ 自动驾驶 ” 的分级，其实都来自于美国机动车工程师协会（ SAE ）的标准。

　　不光是 SAE，我们国家也有类似的标准（处于公示阶段）。

　　但这里需要强调的是！

　　上面这些压根不是什么自动驾驶分级标准，它的名字叫汽车驾驶自动化分级。大家细品，这两个概念放在一起看，是不是就有点厂商们居心不良的意思了？

　　再来看看这份标准中大家最关心的部分，也就是关于 L0-L5 的描述。

　　我们以 SAE 为例：

　　蓝色部分就是 L0-L2 的要求，明确写着驾驶员支持功能，我们可以理解为辅助驾驶或驾驶自动化。

　　咱们平时看到的，自动泊车、自适应巡航这些都是 L2 以下的。

　　绿色部分是 L3-L5 的要求，写着自动驾驶功能相关要求。

　　在这个级别，则要求全场景巡航、自动避障、云端驾驶等。

　　所以，对于目前宣称达到 L2 级别的所有车型，它压根就是辅助驾驶，或者专业的说叫驾驶自动化系统。

　　但是这些车企们又怎么叫，小鹏的是自动驾驶辅助系统 XPILOT ，蔚来的是自动辅助驾驶系统 NIO Plilot 。

　　好家伙，翻译过来还是辅助驾驶，到这儿就变成自动驾驶辅助了，换个主语眼睛都不带眨的。

　　可能有小伙伴会问，那之前有销售跟我说他们的车实现了 L2.5 级别的自动驾驶，这也不算是自动驾驶吗？

　　首先， SAE 这个标准本来是行业性标准，它压根就不是拿来评价车辆自动驾驶的能力，不存在官方的那种强制约束力。

　　就好比是，我实现了 L3 里的某些功能，也比 L2 要更高级，那我起个 L2.5 你也不能拿我怎么样。

　　我们退一万步讲，既然现在大家都用 SAE 的这个分级来做宣传，那是不是得遵守人家的分级规则？

　　人家 SAE 的表里压根没什么 L2.5 ，更别提什么 L2+ ， L2.9 了。

　　所以说，那些宣传 L2.5 ， L2+ 的，不是他们自己蠢就是心里憋着坏。

　　除此之外，有些车企也宣传我们是在某些特定场景下可以实现 L3 级别的自动驾驶，按 SAE 的标准 L3 就是 L3 ，也压根没有什么特殊情景下实现 L3 的这个说法。

　　归根结底，压根就不应该这么过度营销。

　　过度营销直接导致消费者们对于车辆辅助系统的盲目自信，高速撒手开车，躺着睡觉的视频已经快屡见不鲜了。

　　万一弄出了像蔚来这次的事故，这责任划分谁都掰扯不清楚。

　　关键是这责任你不能全怪车企，为啥呢？因为目前法律没有针对自动驾驶这块的相关法规。

　　威马汽车的 CEO 提出说， L0-L2 的事故责任都在驾驶者， L4-5 的责任都在车企。

　　因为 L2 以下的辅助驾驶，驾驶员是操作主体，也是责任主体。L4 以上的自动驾驶，操作主体是车辆本身，承担主要责任的应该是车企。

　　而 L3 这部分其实是最难难划分的地方。

　　举个国内这边的自动化驾驶等级划分标准来说。

　　从上图红圈的这个要求里可以看出来，在 L3 级别下，用户必须具备识别自动驾驶系统发出的请求或故障的能力，并且在接管车辆以后成为驾驶员。

　　说白了，就是当自动驾驶出现问题时，你要能发现问题并及时接管车辆，就是在 L3 级别下你要适度的参与。

　　而 L2 级别，你就必须时时刻刻的盯着它，有特殊情况要立即上手。

　　所以，在 L3 级别下出事，到底是人的问题还是车的问题这就说不清了，那些 L2+ 的就更说不清楚了。

　　不过这也不能怪标准的制定者，因为对于这部分，大家都是刚刚开始研究的小白，现在谁都没办法提出一个明确的界限划分。

　　那真就无能为力了吗？

　　也不是，首先就是监管发力，比如美国 NHTSA 对特斯拉的监管和审查。

　　这两天，美国国家公路交通安全管理局（ NHTSA ）宣布启动对特斯拉的 Autopilot 自动辅助驾驶系统的调查。

　　因为从 2016 年到现在，仅仅是 Autopilot 故障所造成的事故就有 30 起，造成 10 人死亡。

　　所以，NHTSA 也准备通过新一轮调查来判断 Autopilot 是否能达到特斯拉所宣传的效果，存不存在误导用户的虚假宣传情况。

　　其次，在国内这边， SAE 与 CATARC 在 2020 年联合推出 CL2 级中国首个智能驾驶等级认证规则。

　　目前已经有 4 家企业的多款车型通过认证，但是这个 CL2 级智能驾驶认证也不是强制性的，只能说是给我们消费者们提供了些权威性的意见。

　　要想真正解决车企们夸大宣传虚假营销的乱象，靠监管或者 CL2 认证还远远不够。

　　还得回到车企本身。

　　别再拿什么自动驾驶、智能驾驶、无人驾驶当噱头来宣传，有这功夫埋下头去老老实实钻研技术不好吗？

　　等技术真正开发出来，还能率先在标准划定领域展现自己的实力，这不比搁那打嘴炮强多了。

　　在其他领域，你夸大宣传了充其量就是货不对板，产品没那么好用。

　　但这玩意儿误导了消费者的认知以后，是会出人命的。在技术和标准严格规范之前，整个行业应该以人为本，好好说人话。

　　夸大宣传，也可以杀人。