蔚来致死事故后,希望“L2.5”们也跟着去世

来源:差评(ID:chaping321)撰文:yx编辑:面线先说一句:现在所有量产车上的自动驾驶全tm是辅助驾驶。把辅助驾驶送上神坛的,每一个过度宣传自动驾驶的车企都有责任。最近发生了件事大家应该都听说了,一辆开着自动辅助导航驾驶功能(NOP)的蔚来ES8在高速上出车祸了,驾

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  来源:差评(ID:chaping321)

  撰文:yx  

  编辑:面线

  先说一句:

  现在所有量产车上的自动驾驶全 tm 是辅助驾驶。

  把辅助驾驶送上神坛的,每一个过度宣传自动驾驶的车企都有责任。

  最近发生了件事大家应该都听说了,一辆开着自动辅助导航驾驶功能( NOP )的蔚来 ES8 在高速上出车祸了,驾驶者不幸身亡,年仅 31 岁。

  这辆车出事的原因,据说是因为开着 NOP 的 ES8 没有识别出前方的障碍物,导致车辆在高速路上发生碰撞,最后酿成悲剧。

  车子的驾驶者是国内知名餐饮连锁品牌美一好的创始人林文钦,事发后,蔚来的 CEO 和总裁秦力洪纷纷在蔚来线上社区向逝者表达了默哀。

  不过对于事故的原因,蔚来说自家的 NOP 只是辅助驾驶,并不是自动驾驶,所以事故责任应该是驾驶者。

  这话好像在哪见过?

  没错,当年特斯拉的 Autopilot 出事的时候也是用了相同的话术,出事之前是自动驾驶,出了事,就是辅助驾驶。

  到现在, Autopilot 也依然像个没事人一样继续宣传,监管机构也没认定特斯拉存在过失,更没进行处罚。

  所以,要判断厂商们是不是过度营销,其实还存在判定标准上的难题。

  咱们现在看到的 L2 , L3 啥的这些 “ 自动驾驶 ” 的分级,其实都来自于美国机动车工程师协会( SAE )的标准。

  不光是 SAE,我们国家也有类似的标准(处于公示阶段)。

  但这里需要强调的是!

  上面这些压根不是什么自动驾驶分级标准,它的名字叫汽车驾驶自动化分级。大家细品,这两个概念放在一起看,是不是就有点厂商们居心不良的意思了?

  再来看看这份标准中大家最关心的部分,也就是关于 L0-L5 的描述。

  我们以 SAE 为例:

  蓝色部分就是 L0-L2 的要求,明确写着驾驶员支持功能,我们可以理解为辅助驾驶或驾驶自动化。

  咱们平时看到的,自动泊车、自适应巡航这些都是 L2 以下的。

  绿色部分是 L3-L5 的要求,写着自动驾驶功能相关要求。

  在这个级别,则要求全场景巡航、自动避障、云端驾驶等。

  所以,对于目前宣称达到 L2 级别的所有车型,它压根就是辅助驾驶,或者专业的说叫驾驶自动化系统。

  但是这些车企们又怎么叫,小鹏的是自动驾驶辅助系统 XPILOT ,蔚来的是自动辅助驾驶系统 NIO Plilot 。

  好家伙,翻译过来还是辅助驾驶,到这儿就变成自动驾驶辅助了,换个主语眼睛都不带眨的。

  可能有小伙伴会问,那之前有销售跟我说他们的车实现了 L2.5 级别的自动驾驶,这也不算是自动驾驶吗?

  首先, SAE 这个标准本来是行业性标准,它压根就不是拿来评价车辆自动驾驶的能力,不存在官方的那种强制约束力。

  就好比是,我实现了 L3 里的某些功能,也比 L2 要更高级,那我起个 L2.5 你也不能拿我怎么样。

  我们退一万步讲,既然现在大家都用 SAE 的这个分级来做宣传,那是不是得遵守人家的分级规则?

  人家 SAE 的表里压根没什么 L2.5 ,更别提什么 L2+ , L2.9 了。

  所以说,那些宣传 L2.5 , L2+ 的,不是他们自己蠢就是心里憋着坏。

  除此之外,有些车企也宣传我们是在某些特定场景下可以实现 L3 级别的自动驾驶,按 SAE 的标准 L3 就是 L3 ,也压根没有什么特殊情景下实现 L3 的这个说法。

  归根结底,压根就不应该这么过度营销。

  过度营销直接导致消费者们对于车辆辅助系统的盲目自信,高速撒手开车,躺着睡觉的视频已经快屡见不鲜了。

  万一弄出了像蔚来这次的事故,这责任划分谁都掰扯不清楚。

  关键是这责任你不能全怪车企,为啥呢?因为目前法律没有针对自动驾驶这块的相关法规。

  威马汽车的 CEO 提出说, L0-L2 的事故责任都在驾驶者, L4-5 的责任都在车企。

  因为 L2 以下的辅助驾驶,驾驶员是操作主体,也是责任主体。L4 以上的自动驾驶,操作主体是车辆本身,承担主要责任的应该是车企。

  而 L3 这部分其实是最难难划分的地方。

  举个国内这边的自动化驾驶等级划分标准来说。

  从上图红圈的这个要求里可以看出来,在 L3 级别下,用户必须具备识别自动驾驶系统发出的请求或故障的能力,并且在接管车辆以后成为驾驶员。

  说白了,就是当自动驾驶出现问题时,你要能发现问题并及时接管车辆,就是在 L3 级别下你要适度的参与。

  而 L2 级别,你就必须时时刻刻的盯着它,有特殊情况要立即上手。

  所以,在 L3 级别下出事,到底是人的问题还是车的问题这就说不清了,那些 L2+ 的就更说不清楚了。

  不过这也不能怪标准的制定者,因为对于这部分,大家都是刚刚开始研究的小白,现在谁都没办法提出一个明确的界限划分。

  那真就无能为力了吗?

  也不是,首先就是监管发力,比如美国 NHTSA 对特斯拉的监管和审查。

  这两天,美国国家公路交通安全管理局( NHTSA )宣布启动对特斯拉的 Autopilot 自动辅助驾驶系统的调查。

  因为从 2016 年到现在,仅仅是 Autopilot 故障所造成的事故就有 30 起,造成 10 人死亡。

  所以,NHTSA 也准备通过新一轮调查来判断 Autopilot 是否能达到特斯拉所宣传的效果,存不存在误导用户的虚假宣传情况。

  其次,在国内这边, SAE 与 CATARC 在 2020 年联合推出 CL2 级中国首个智能驾驶等级认证规则。

  目前已经有 4 家企业的多款车型通过认证,但是这个 CL2 级智能驾驶认证也不是强制性的,只能说是给我们消费者们提供了些权威性的意见。

  要想真正解决车企们夸大宣传虚假营销的乱象,靠监管或者 CL2 认证还远远不够。

  还得回到车企本身。

  别再拿什么自动驾驶、智能驾驶、无人驾驶当噱头来宣传,有这功夫埋下头去老老实实钻研技术不好吗?

  等技术真正开发出来,还能率先在标准划定领域展现自己的实力,这不比搁那打嘴炮强多了。

  在其他领域,你夸大宣传了充其量就是货不对板,产品没那么好用。

  但这玩意儿误导了消费者的认知以后,是会出人命的。在技术和标准严格规范之前,整个行业应该以人为本,好好说人话。

  夸大宣传,也可以杀人。

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