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“封闭”的比亚迪,急需一场体系革命

文/杨子健来源:阿尔法工场研究院(ID:alpworks)对于比亚迪而言,一场对撞试验,固然不会对它的8000亿市值形成冲击;但比亚迪自产内销的封闭体系带来的后果已初现端倪。2021年7月24日,汽车媒体“懂车帝”的试验场上,停了两辆车。一辆是比亚迪的汉EV,另一辆是北汽的极

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  文/ 杨子健

  来源:阿尔法工场研究院(ID:alpworks)

  对于比亚迪而言,一场对撞试验,固然不会对它的 8000 亿市值形成冲击;但比亚迪自产内销的封闭体系带来的后果已初现端倪。

  2021 年 7 月 24 日,汽车媒体“懂车帝”的试验场上,停了两辆车。一辆是比亚迪的汉 EV,另一辆是北汽的极狐阿尔法S。

  这是一场汽车正面对撞试验。两辆车用 64km/h的速度,偏置 50% 彼此对撞。试验后,比亚迪汉 EV 车身受损严重,驾驶室溃缩、车顶框架完全变形、车门未打开、假人损伤。

  这原本不是新闻,作为今日头条旗下的汽车媒体,懂车帝进行汽车试验,自是正常不过。但 48 小时后,新闻发生了——碰撞静置的比亚迪汉 EV,突然起火燃烧。

  在比亚迪的产品线中,汉 EV 拥有值得称道的安全性。在开发之初,按照五星安全标准打造,以 91.5% 的得分率荣获C-NCAP 五星安全认证;并通过中保研的国家级权威机构认证,是首款荣获“双优安全认证”的新能源轿车。

  起火新闻一出,关于比亚迪汉 EV,以及刀片电池的安全问题迅速被推上舆论的风口浪尖。

  比亚迪官方微博第一时间发声质疑,认为被测试的汉 EV 更换了具有导电性的红色冷却液,由于冷却液渗漏造成线路短路,引起了燃烧。而汉 EV 量产车的冷却液,是比亚迪独有的紫色,不具有导电性。同时,比亚迪也提出懂车帝的测试标准和方法为非主流、非权威,并非国家及行业标准。

  在比亚迪甩锅给冷却液后,有不少网友发出照片、视频,表示自己买到的比亚迪汉就是红色冷却液,紫色冷却液和红色冷却液仅仅是批次不同所造成。

  试验的传播虽然火爆,却并不能撼动比亚迪(002594.SZ)在资本市场上的表现。截止 8 月 2 日,这家公司的A股市值已达 8331.1 亿元,位列车企之首。

  同时,仅从财务报表的截面观察,它也有理想的业绩支撑——2020 年比亚迪实现营业收入为 1565.97 亿元,同比增长 22.59%;归属母公司的净利润 42.34 亿元,同比增加 162.27%。

  中国有句俗话,攻城容易守城难。在车企龙头的位子后面,其实有一群追赶者,从传统车企长城,到造车新势力蔚来。比亚迪的估值一旦松动,此消彼长,很难说会不会有龙头更替,宝座易主的情况发生。

  01 钻石局没有青铜玩家的位置

  品牌高端化的好处无需多言。这个打法,不只发生在白酒赛道,也发生在汽车板块。

  毫无疑问,李斌的蔚来是目前国产汽车高端化的代表。2021 年 5 月 30 日,李斌在第四届全国青年企业家峰会上引入了一个“老套”的新词:平均售价。

  他透露了一组数据:研究咨询机构威尔森发布的一组豪华品牌在华平均售价排行榜上,保时捷以 77.54 万元强势夺冠,排在第 2 名的是路虎的 66.30 万元。蔚来的平均售价达到 42.63 万元排名榜单第四,仅次奔驰品牌的 42.86 万元,领先宝马的 41.67 万元与奥迪的 32.50 万元。

  由此可见,蔚来的平均售价高于宝马、奥迪,超出特斯拉十几万;这是李斌的成功,也是蔚来的幸运。

  在高端化的道路上,比亚迪其实落后了半个身位。

  在比亚迪的产品矩阵中,王朝系列中售价最高的唐、汉主攻 20 万——30 万价格区间,已经触及了其产品矩阵中售价的天花板。其中汉 EV 顶配售价 27.95 万,远不及竞品小鹏 P7 顶配的 33.99 万。

  当然,平均售价只是一方面。所谓的高端更应体现在车辆的品牌、产品力、营销、售后等多方面上。这点蔚来做得更是出神入化,无论是海底捞式的售后服务体系,还是出现在各大城市标志性地段的 NIO House 牛屋,都给蔚来车主相对尊贵的感受。

  在服务体验上,蔚来恐怕是比亚迪的好榜样。在汽车之家论坛中,消费者对比亚迪 4s 店服务的吐槽比比皆是,如销售套路卖车,提车时间一拖再拖,上下信息不对称等。

  销售是车企面对消费者的第一扇窗,其自身的素质水平,往往能够树立品牌的第一印象。显然,比亚迪现有经销商的能力并不一致,无法支撑高端品牌所需要的“硬件和服务方面的高级感”。

  无论是唐 EV 还是汉 EV,尽管比亚迪为其装配上象征高端的新款车标,但依旧没有脱离比亚迪老套的运营体系。在这一点上,自然无法与高档车型的服务标准对齐。

  纵观车企全局,除去以蔚来为首的造车新势力,传统品牌也在高端领域的赛道纷纷抢滩登陆。最早布局的有吉利领克、长城 WEY、奇瑞星途;随后长安 UNI、东风岚图,上汽R、北汽极狐等也纷纷加入高端赛道。

  各家的打法其实如出一辙,均采用了高端子品牌的战略。总结而言,可称之为“三独、三新。”所谓三独:采用独立品牌、独立团队、独立销售网络;而三新则代表着全新命名、全新车标、全新平台。

  2021 年 5 月 31 日,在比亚迪重庆高层沟通会上,公关事业部总经理李云飞透露,将在今年第四季度发布一款全新高端车型,预计售价在 50 万—80 万,由 EV2.0 平台打造,2022 年亮相,2023 年上市。与竞品相同,新车同样独立品牌运营,独立团队、独立销售网络。

  另起炉灶打造的高端子品牌,既可以脱离比亚迪原有的束缚,不再带着脚链跳舞;也可以减少消费者先入为主的观念,避免了“BYD”这三个字母支撑不起高端形象的窘境。

  只是定价是否过高,尚需时间论证。毕竟在 50—80 万的市场,比亚迪还需与销量惨淡的高合 HiPhi,再分一杯羹。

  02 刀薄虽锋,久用易折

  作为国内最早跻身电动车赛道的企业之一,比亚迪早在 20 世纪 90 年代就开始对电池产业布局;2002 年整车业务尚未开启之时,已是全球第二大充电电池生产商。凭借其磷酸铁锂电池的优势,比亚迪连续多年新能源汽车销量全球第一。

  但 2017 年起,国家新能源汽车的产业发展规划逐步偏向三元锂电池,比亚迪的磷酸铁锂电池开始失势。但相比政策驱使,比亚迪长期以来的内供策略更为致命。

  利用电池的优势带动其自营新能源车的销量这无可厚非,但恕不外供,无疑给了其他动力电池企业占领市场的机会。凭借在三元锂电池上的优势,宁德时代迅速成为国内以及全球市场上的龙头企业。

  为了拉近与宁德时代的差距,2019 年,比亚迪将电池业务独立,成立弗迪电池。2020 年 3 月,弗迪品牌迎来了第一款电池产品——刀片电池。

  刀片电池的优势不言而喻,比亚迪通过结构创新,在成组时跳过了“模组”,大幅提高了体积利用率,相较传统电池包提升了 50% 以上。同时在针刺实验中表现优秀,基本杜绝了动力电池自燃的风险。

  比亚迪适时地把刀片电池运用到了时下最高端的汉 EV 上,该车型也实现了自 7 月份上市以来连续 4 个月的销量攀升,共计达到 18362 辆。

  但在市场上的刀片热潮逐渐褪去后,人们发现刀片电池的核心是取消电池模组,并不是难以复制的技术。同时由于电池产能不足,汉 EV 的实际交付辆远不及销量。比如 8 月,汉 EV 的销量为 4000 辆,但上险数仅为 1023 辆。车卖出去了,造不出来,市场上自然是骂声一片。

  为了提高产能,比亚迪先后开设了长沙、贵阳、蚌埠等工厂,而重庆工厂的电池产能也提高至 20GWh。此刻的比亚迪终于亡羊补牢,将弗迪电池适时推向市场,面向所有的汽车品牌,而不是继续关门做自家人的生意。

  弗迪品牌董事长何龙称:“今天,几乎你能想到的所有汽车品牌,都在和我们探讨关于刀片电池技术合作的方案,相信大家很快就能看到、听到刀片电池更多的精彩的消息。我们将敞开怀抱,开放共享,迎接全球合作,与更多企业携手共赢。”

  但此刻为时已晚,比亚迪自产内销带来的后果已经初现端倪:宁德时代几乎将国内外主流车企的订单都抓在手上。而弗迪电池,仅有腾势、福特、红旗等小众车型的订单苦苦支撑。

  根据高工研究院的数据,2020 年,比亚迪的动力电池在全球范围内的装机量达 9.01GWh,占有率 6.6% 排在第四位,宁德时代以 26.0% 的市场份额位居榜首;而在国内市场上,宁德时代的 50.0% 更是碾压比亚迪电池的 14.9%。撬动宁德时代市场份额的机会,不过是沧海一粟。

  比亚迪需做的是,在资本市场上推进弗迪电池的分拆上市,打造一个以动力电池为核心的资本链条;在保证产能的前提下尽快提高刀片电池的市场占有率;同时在核心技术上进一步推陈出新。

  毕竟强大的对手不会停下脚步休息:2021 年 7 月 29 日,宁德时代召开发布会,公司已率先跻身钠离子电池的赛道。

  03 站上缺芯潮的风口

  从 2020 年下半年开始直至今日,一股缺芯潮就席卷全球的汽车市场。包括奔驰、宝马、奥迪、丰田、本田在内的众多车企都因为缺芯而被迫停产、减产。即便是红字当头的长城坦克 300 也因芯片短缺停产 10 日。

  其中,IGBT 是车载芯片的核心之一,被称为电力电子装置的“CPU”,是电动车核心的功率器件,直接影响到电动车功率的释放速度、加速能力和最高时速等,其成本约占整车成本的5%-10%;而另一大芯片 MCU,是汽车智能化控制的核心。

  7 月 25 日,全球十大模拟芯片厂商之一的美信发出涨价函,将于 8 月 22 日正式涨价6%。而此前,恩智浦、意法、东芝、瑞萨电子均将汽车芯片价格进行了上调。同时,由于部分国内厂商无法购买国外的集成电路相关产品,国产替代的芯片产业链均将得到利好。

  作为比亚迪四大主要业务中的重要一环,成立于 2004 年 10 月的比亚迪半导体是其布局半导体的一次豪赌。显然,在这场赌局中,王传福赌对了。

  根据市场研究机构 Omdia 统计,2020 年比亚迪 IGBT 模块的装配量在厂商中排名第二,仅次于英飞凌,市场占有率 19%,在国内厂商中排名第一。MCU 也已批量装载在比亚迪全系列车型上,已累计装车超 700 万颗。

  同时,比亚迪半导体也是全球首家、国内唯一实现碳化硅、三相全桥模块在电机驱动控制器中大批量装车的功率半导体供应商。

  但和弗迪电池一样,比亚迪的半导体的故事依旧围绕着电动车业务展开,但也同样陷入自产自销的境地。

  数据可知,连续三年,比亚迪汽车都是比亚迪芯片排名第一的大客户,销售金额占比亚迪半导体营业收入总额比重分别为 67.84%、54.81%、58.84%。显然,比亚迪芯片仍然是以供应自家品牌的使用为主。

  “自给自足”导致其无法实现规模化收入,也不利于市场竞争力的提升与成本降低。

  2018 年—2020 年,比亚迪半导体实现营业收入分别为 13.4 亿元、10.96 亿元和 14.41 亿元;而净利润方面却呈现出逐年下降的趋势,三年间比亚迪半导体实现归属于母公司所有者的净利润分别为 1.04 亿元、8511.49 万元和 5863.24 万元。

  历经 17 年之久,比亚迪半导体终于迎来了分拆上市。6 月 30 日,比亚迪发布公告称,旗下分拆子公司比亚迪半导体至创业板上市申请获得深交所受理。7 月 25 日,IPO 审核状态变更为“已问询”。

  比亚迪半导体的分拆上市,意味着财务独立核算、资本独立运作,收入来源从过去的单一变为多元。同时,还可以引入更多产业、政府等战略资本,共享芯潮大机遇。毕竟此前,比亚迪半导体的股东就不乏国家先进制造业产业投资基金、小米、中芯国际、上汽投资等。

  毫无疑问,汽车芯片领域将会在未来十年迎来高速发展期。而中国,仍然是全球最大的半导体消费市场。面对全世界的缺芯潮,比亚迪可谓站在了风口之上。

  04 结语

  所谓单丝不成线、独木不成林,比亚迪这片森林虽日益茂盛却依然危机四伏。无论是三电还是芯片,“自给自足”的战术略显独木难支。

  现如今,新能源的这条赛道上,比亚迪已经拥有实力过人的混动技术,也有表现亮眼的纯电车型。对于比亚迪尚未孕育成功的高端子品牌,我们有理由相信其在技术上锐度创新,上演后来者居上的好戏。

  常年来的内供策略虽对比亚迪造成一定的影响,但也无形的助其在各个领域的赛道上多点开花。而作为唯一掌握三电系统核心技术的企业,无论是能够解决自燃问题的刀片电池,还是打破国外企业垄断的 IGBT 半导体技术,都可以作为比亚迪继续冲高的依仗。

  对于比亚迪而言,一场对撞试验,固然不会对它的 8000 亿市值形成冲击;但估值的松动迹象,却埋藏在整个体系当中。拉长矩阵、打造高端品牌自然是通行打法,但作为备受瞩目的投资标的,想要做到更上层楼,显然需要一场体系的革命。

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