缺芯无解 全球汽车大减产

　　按照现下芯片短缺的趋势，全球车市的寒冬还将继续。在东南亚疫情余波的影响下，半导体芯片持续断供，车企减产的消息也此起彼伏，从欧洲到亚太，从现代到大众，严重程度似乎正在逐步超过此前的预期。1000 万辆，这是数据统计机构对今年全球车市减产规模的普遍预计。

　　韩国锐减 20%

　　即便是半导体芯片重要产出国，韩国自己也没逃过芯片短缺造成的冲击。当地时间 10 月 17 日，韩国汽车产业协会（KAMA）发布的数据显示，今年三季度韩国整车厂商共生产汽车 761975 辆，同比减少 20.9%，创下近 13 年来新低。

　　具体到每家韩国车企，三季度，现代汽车产量为 350209 辆，同比减少 15.8%；起亚产量为 321734 辆，同比减少 6.5%。另外，通用韩国子公司的产量仅为 45939 辆，断崖式下跌；双龙汽车生产 20499 辆，同比减少 21.7%。相较之下，雷诺undefined受芯片荒影响较小，产量为 33760 辆，同比增加了7%。

　　三季度的产量暴跌是始料未及的，在此之前的一季度和二季度，韩国汽车市场的产量均实现了正增长，分别达到 908848 辆和 905699 辆。不过，受东南亚疫情扩散的影响，汽车芯片短缺问题持续发酵，导致三季度的总产量不足 80 万辆。

　　不只是韩国市场，欧洲、北美等车市均出现了明显下滑态势。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）10 月 15 日发布的数据，2021 年 9 月，欧洲新车注册量下降了 25%，至 972723 辆，创下了 26 年来同期最低纪录。

　　具体到不同车企，除了现代汽车增长了 26.9% 之外，9 月，几乎所有车企在欧洲的销量都较去年同期大幅下降，其中，戴姆勒和福特的表现最差，交付量较去年同期减少了近一半，大众的销量减少了 30%，雷诺和宝马则分别下滑约 24%。

　　作为全球最大的汽车市场，中国的 9 月新车销量减少 20%，降至 206 万辆，连续 5 个月下滑。紧随其后的美国，表现同样低迷，9 月销量减少了 27%，降至 101 万辆；通用和丰田分别下滑 53% 和 24%。另外，日本市场减少了 32% 至 318371 辆，创下了 53 年以来的 9 月最低水平。

　　停产限产

　　虽然全线大跌的情况有些意外，但也在情理之中。上半年，业内原本以为芯片短缺问题在三季度会出现好转，但没想到的是，东南亚疫情的肆虐，反而让芯片行业雪上加霜，缺芯问题愈演愈烈。

　　作为全球半导体芯片制造重地，7 月以来，马来西亚、越南等东南亚国家遭遇了前所未有的疫情暴发。虽然当地政府采取了一系列措施，但在变异病毒德尔塔的高传染性下，仍然无法阻止疫情的蔓延。

　　以马来西亚为例，根据当地的政策，如果有超过 3 名工人感染病毒，则相关工厂必须彻底关闭两周时间进行卫生undefined。而马来西亚是芯片测试和封装的重要中心，英飞凌、恩智浦、意法半导体等企业都在该国设立了工厂。根据马来西亚贸易和工业部的数据，电子和电气产品占该国总出口的 39%。

　　在马来西亚的疫情防控政策下，一旦工厂发现病例，便面临着停工的命运。金融数据机构 IHS Markit 分析师 Mark Fulthorpe 和 Phil Amsrud 指出，封装和测试业务特别容易受到病毒的影响，因为与芯片制造相比，它们需要更多的人员，而芯片制造是一个高度自动化的过程，“由于这比晶圆制造过程更为劳动密集，因此活动更容易受到劳动力不足的影响” 。

　　7 月底，意法半导体首席执行官 Jean-Marc Chery 曾表示，由于疫情，公司最近暂停了位于麻坡的工厂，并在 11 天后恢复了运营。而这次暂停使得该公司三季度的销售和毛利率都受到了影响。

　　除了芯片工厂之外，东南亚也是重要的汽车零部件生产中心。8 月初，越南一家大型工厂因员工感染新冠肺炎不得不中断运营，而这家工厂负责为丰田汽车生产线束，停工导致丰田的零部件库存逐渐减少。

　　从芯片到零部件，汽车供应链的中断使得车企不得不屡次叫停生产。9 月底，斯柯达宣布捷克工厂将停产 1 周；西雅特表示其西班牙工厂的停产时间将延长至 2022 年；10 月初，福特决定暂停其密歇根州平岩工厂和堪萨斯城相关工厂的生产；大众则在 10 月 6 日-15 日暂停了一家墨西哥工厂的生产。

　　供需两端的鸿沟也在逐步拉大。以美国为例，汽车销售店的新车库存 9 月底低于 100 万辆，降至只够销售 24 天的量，与 1 月时相比减少了 65%，比通常水平的一半还低。

　　继续承压

　　“我预计，未来6-12 个月，供应链的总体紧张状况将持续下去。”对于短期的未来，业内的态度不太乐观，最近，宝马汽车首席执行官奥利弗·齐普泽就表示，预计供应链紧俏的情形将延续至 2022 年。

　　事实上，不只是齐普泽，一些市场观察者认为，从 2023 年开始，芯片制造商才能增加产能，届时情况才会有明显的改善。

　　在不乐观的预测下，车企对于全年的销量预测再次下调了。比如，丰田汽车最近表示，将在 11 月在其最新的产量计划基础上，再将全球汽车产量削减 15%，即削减 15 万辆左右。

　　同样加大了减产数据的还有斯柯达。大众集团旗下斯柯达（Skoda）今年的汽车产量将比原计划减少 25 万辆，是该公司上月估计的 10 万辆的两倍多。该公司高管称，由于亚洲疫情给生产带来了压力，芯片短缺可能会持续到 2022 年下半年，之后才会再次稳定下来。

　　放眼全球，机构对产量缺口的预测也在不断上涨。今年 2 月，德国市场研究机构伯恩斯坦预计，缺芯将令全球汽车产业在 2021 年减产 200 万-450 万辆，相当于全年产量的2%-5%。到了今年 5 月，美国咨询公司艾睿铂预计，2021 年全球汽车因缺芯减产预期将达 390 万辆，汽车行业收入损失也从 610 亿美元上调至 1100 亿美元。

　　到了最近，减产预期已经达到近 1000 万辆。波士顿咨询公司（BCG）近日预测，芯片短缺将导致今年全球汽车产量减少 700 万-900 万辆；若减产达 1000 万辆，全球汽车产量会回到 7400 万辆，接近 2020 年车企受疫情冲击最严重时的水平。

　　在研究报告中，艾睿铂指出，不仅芯片短缺给汽车业带来重大冲击，再加上多种原材料涨价、劳动力短缺等不利因素，今年全年汽车供应链面临雪上加霜的局面。

　　不过，也有人持不同观点，现代汽车全球首席运营官穆诺兹认为，行业芯片短缺最糟糕时期已经过去，并补充称，8 月和 9 月是“最艰难的几个月”。丰田也看好今年底之后的增产，并维持本财年的业绩预期不变。

　　在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，从影响来看，四季度应该不会像三季度受到的冲击那么大，三季度主要是马来西亚那边芯片供给暂时短缺造成的。现在已经处于逐步缓解的态势中，其实供给已经相对正常化了，可能需求端的流通秩序还存在一些问题。整体而言，之后问题不会那么严重，到明年就可以完全缓解了。

　　无论如何，减产的预期下，车企的收入或许也不会太好看，艾睿铂估算，受减产的影响，汽车大型企业的 2021 年营业收入合计将最多减少 2100 亿美元。虽然在供不应求的情况下，新车价格有所提高，但能挽回的仅为 900 亿-1000 亿美元，减产必将成为大型车企的盈利阻力。