华为造车需要“土豪”

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　　文/李威

　　来源：20 社（ID：quancaijing_20she）

　　一则人事变动再一次让人关注到了华为进入汽车领域的矛盾与紧迫。

　　7 月 27 日，华为内部发文对智能汽车解决方案 BU 进行了人事调整。苏箐被免去智能驾驶产品部部长职务，转入预备队接受训战和分配，其职位由卞红林接任。后者还兼任华为智能汽车解决方案 BU 的 CTO。

　　在外界看来，苏箐被免职固然有以“杀人”来评价特斯拉自动驾驶事故的因素，但更在于其所发表的言论让华为智能驾驶业务显得过于强势。华为不得不在回应中强调，尊重产业界每一个参与者在自动驾驶领域的努力与贡献，也希望与产业界共同推动自动驾驶技术的发展。

　　套用小鹏汽车董事长何小鹏的“春秋战国”论，这轮汽车产业的升级整体还处在春秋时期，传统主机厂、造车新势力、互联网大厂、一级供应商之间没有划分出固定的实力范围。华为高调进入汽车产业选择了一个最佳窗口期，并且需要在三五年之内为自己的汽车业务找到稳固的支撑点。

　　从通信产业进入到汽车产业，华为在技术和品牌上都具备很强的竞争力，但还需要构建一个多层次的朋友圈，既要有采用华为部分技术的外围伙伴，也不能缺少使用全套智能汽车解决方案的铁杆盟友。从几次承诺“不造车”到苏箐被免职，华为一直致力于在汽车产业中树立一个友好的智能汽车增量部件供应商形象。

　　现实的情况是，现阶段的华为暂时缺乏良好的销售数据和用户口碑积累，只通过高调凸显自身的技术优势，一时难以争取到业内的完全认可。甚至，华为的高度技术自信和强势的品牌力进一步增加了主机厂与华为合作的疑虑——谁是未来智能汽车产业链的主导者？

　　既要不断强调技术能力很强，又要打消潜在合作者的戒心，华为此刻需要“圆滑”的外交家，而不是“耿直”的技术派，更需要拿出实际的合作成果来为自己进行背书。目前，第一款车型北汽极狐阿尔法S华为 HI 版也已经发布，采用了华为 DriveONE 三合一电驱系统和 HUAWEI HiCar 等技术的赛力斯 SF5 汽车也正式开卖。

　　华为正在拿出更多筹码来催熟合作成果，增强下一步博弈的成果，比如让余承东着手卖车。

　　一个“平台+生态”的老故事

　　“智能汽车 BU 是我们重点投资的产业，它具有自己的销售、交付等所有的组织能力，是我们公司除了消费者 BG 之外功能最完整的 BU。”华为轮值董事长徐直军在 2021 华为全球分析师大会上，再次明确了智能汽车业务在华为内部的重要性，这个 BU 不会只卖通信模块和简单的服务。

　　汽车正被期待成为华为在手机之外的一个新平台。为此，华为搭建了一个庞大且完整的解决方案体系，覆盖智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和云服务，针对能源电动化、汽车智能化、驾驶无人化提供完备的产品和服务。

　　驾驶无人化是这套方案的核心与最终目标。华为以昇腾芯片为基础，集合智能驾驶操作系统以及自动驾驶云服务搭建了 MDC 智能驾驶平台。在这个平台下，华为一方面会自己开发毫米波雷达、激光雷达等关键传感器设备，一方面会以开放 API 的方式与部件提供商、集成商、应用开发商合作打造生态和标准。

　　智能电动方案以华为自主研发的 MUC（微控制单元）为核心，打造一个整车控制操作系统。同时，华为还推出了基于麒麟芯片和鸿蒙系统、与华为智能终端生态结合的智能座舱平台，以及整合了电机、电机控制器、减速器、车载充电机、DCDC、高压配电盒和电池控制器的多合一电驱动系统。

　　华为提供了五个不同层级的合作方式，包括简单的 4G、5G 通信模块供应；开放 MDC 智能驾驶平台；提供 Octopus（八爪鱼）自动驾驶云服务，包括数据处理、训练、仿真、测试等；提供 HUAWEI HiCar、DriveOne 多合一电驱动系统在内的软硬件智能解决方案；以及包含 1 个全新的智能汽车数字化架构和 5 大智能系统的 Huawei Inside 全栈模式。

　　“未来智能网联汽车是 MDC（移动数据中心），每个车就是一个数据中心。”徐直军在接受媒体采访时说道。华为的方案已经覆盖支持这个数据中心的全部环节，这是在传统汽车产业链条之上叠加的一个新系统。“支持所有的车企、一级供应商和应用开发商，他们基于这个操作系统开发各种各样的智能驾驶应用，这是一个生态。”

　　这个系统事实上就是介于主机厂和消费者之间的庞大中间件，是支持未来汽车智能化和自我进化的平台。“产业合作模式会逐步走向平台+生态模式，车厂、供应商、软件厂商等围绕客户的体验优化提升分工协作，抓住客户体验提升，消费者才会买单。”华为智能汽车解决方案 BU 首席软件架构师崔爱国在演讲中表示。

　　从纵向上看，华为有能力掌握这个中间件是因为将华为体系内与汽车产业升级相关的能力都提取出来进行复用，以汽车产业链条的升级需求为依据重新排列组合补充。从横向上看，手机业务遇挫，车机的重要性得到提升，原本华为智能终端生态追求的“1+8+N”正在向“1+1+7+N”的布局衍化，而掌控中间件是华为的最优解。

　　一个大前提是，华为对汽车的定位始终是智能终端，而且这个智能终端随着汽车产业新四化（电动化、智能网联化、共享化、国际化）的推进，会形成一个车和云协同的闭环系统。“这样让车在整个生命周期过程，从静态走向动态，实现自我进化。车真正的从传统的车变成一个‘新物种’。”崔爱国表示。

　　只有平台才能实现利益最大化

　　这显然是又一个“互联网+”还是“+互联网”故事的翻版。其所切入的痛点依然是传统工业企业在软件、算法层面存在的天然弱势。而双方纠结的核心点依然是谁来掌控平台，吃肉；谁来成为生态的一环，喝汤。

　　在“软件定义汽车”的时代，崔爱国口中的“新物种”是一块被各方觊觎的肥肉。这并不仅仅是因为摩根士丹利和麦肯锡都在报告中指出的，汽车软件在整车价值中所占的比重会由传统汽车生产中的 10%，在 10 年内提升到 30%-40%，拥有数千亿美元的市场规模。

　　更诱人的前景如华为轮值董事长郭平 2020 年与新员工座谈时所说：“（汽车）未来的核心技术又是什么？是能源管理系统，是操控系统，是手机装了四个轮子。”特斯拉的实践提供了新的思路，一辆可编程的汽车能通过软件订阅带来一笔更高毛利、可持续的生意。

　　特斯拉在今年 7 月发布了 FSD Beat 9，并且推出了 FSD 的订阅服务，用户每个月付出 199 美元就可以获得其高级驾驶辅助系统。相比于此前需要 1 万美元进行买断，特斯拉选择了一条细水长流的走量路径。蔚来也支持用户以每月 680 元人民币的价格订阅其 NAD（NIO Autonomous Driving）服务。

　　英伟达创始人兼 CEO 黄仁勋对此有更为激进的预测，“许多车企很有可能会以接近成本的价格销售汽车，并主要通过用户订购或定期购买的软件为其提供价值。”他认为，过去汽车在销售时便已具备全部功能，而在未来，汽车的大部分功能将在售出后进行添加，但这需要具备强大的软件能力。

　　如果黄仁勋的预测成真，那么平台的用户规模将决定其收入的多寡和持久性。对于智能汽车游戏的玩家而言，这很可能又是一场追逐头部效应的大逃杀。“新的软件所带来的差异化和新的场景所带来的差异化，它的底层无论从技术架构，还是场景的生态体系，都有规模化收敛的垄断效应。”小鹏汽车董事长、CEO 何小鹏在小鹏汽车香港上市仪式上表示。

　　作为华为内部的“造车”激进派，徐直军的期待是，华为在中国市场能够每年从每台车上平均够获取一万元人民币的收入。这个收入显然不仅仅是来自于智能汽车解决方案的输出，还会有更为持续的软件订阅服务，以支持用户通过软件升级汽车性能及功能。

　　实现这一目标的前提是华为要在合作中掌控平台的更多话语权，将主机厂、供应商、软件厂商转化为匹配平台的生态的一部分。全栈智能汽车解决方案对迫切需要追赶上智能驾驶浪潮、却在软件方面完全不相应能力的传统主机厂有着很大的吸引力。一个完备并具有灵活性的系统往往可以带来更高的追赶效率和更好的性能。

　　通过更加开放的软件合作模式和严格封闭的自主芯片方案的结合，华为搭建了一个外松内紧的生态模式。智能驾驶从业者郭继舜在一档播客中对此的评价是，“这种合作模式开放程度具有一定的局限性，但是一定程度上能够增加华为对于硬件的控制力。而对于合作伙伴而言，则有利有弊。”

　　主机厂不愿做供应商

　　有没有能力权衡利弊，以及如何寻找到适合自己的合作方成为主机厂商在这个阶段的专业必修课。传统主机厂承认其在软件和算法开发方面的能力缺失，并且不排斥与具备软件和算法开发能力的科技企业合作，却难以接受将汽车产业链中的主导地位让与华为这样跨界而来的科技企业。

　　不但上汽董事长陈虹直言不能接受与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，“这好比一家公司为我们提供整体解决方案，如此一来，它成了灵魂，而上汽成了躯体”。戴姆勒时任 CEO 迪特·蔡澈也在 2015 年强调过，“作为汽车大脑的操作系统不能是 iOS、安卓或其他系统，它得是我们自己的，我们不打算做苹果的富士康。”

　　也有人给出了更开放的合作方案。Mobileye 在 2016 年开发 EyeQ5 时，就计划要将其打造成开放平台，为合作方提供“芯片 only”的新选择，支持其自主编写算法。英伟达也在 2020 年 6 月与奔驰达成战略合作。奔驰不但要在 2024 年起在全系车型上搭载英伟达的自动驾驶芯片，还将和英伟达联合开发算法。

　　但是，这种赋予传统主机厂更多自由的方案却鲜有成功的案例。奔驰与英伟达的“联合开发”被指是主要由英伟达开发。Mobileye 产品及策略执行副总裁 Erez Dagan 更是直言，“软硬件解耦不会是最优的解决方案。一个紧密结合的系统必然会更有效率，性能也会越来越好。”

　　Erez Dagan 认为，最大、最著名的主机厂的整合会采用久经测试的具有灵活性的全栈解决方案。但是，他没说，主机厂也往往会坚持这个整合要以自己为主进行。掌握在主机厂手中的最大筹码是底盘数据，其次是整车的设计与制造能力。这些数据的缺失会降低智能化解决方案的性能。

　　“之前我们整个自动驾驶的测试在改装车上，当时改装车上底盘的数据没有那么开放，这次在极狐这辆车上，我们和极狐一块联合开发，底盘数据完全开放。我们发现，完全开放数据以后自动驾驶得到了非常大的提升，特别是处理时延方面得到了非常大的提升。”华为智能汽车解决方案 BU 总裁王军表示。

　　传统主机厂也在推出更适合未来汽车开发需求的架构，试图以此来包容第三方公司软件能力与算法能力的融入。吉利历时 4 年、投入 180 亿元研发的“SEA 浩瀚”架构包括了硬件层、系统层和生态层。其中系统层的芯片将逐步自研，车载网络将从域控制到中央集成；生态层将对华为、阿里、腾讯等企业的生态进行开放。

　　百度控股的集度汽车的第一款车型选择采用吉利“SEA 浩瀚”架构。在集度汽车 CEO 夏一平的介绍中，产品的外观设计、用户需求的定义、车内的所有功能定义由集度来完成，所有的选型和供应商的选择，会和吉利的供应链团队一起来完成。“浩瀚平台与我们的需求之间还存在 gap (间隔)，我们需要基于自身产品需求，与吉利协调对浩瀚平台进行改动。”

　　吉利的野心与华为的愿景有异曲同工之妙。前者以硬件积累为切入点，尝试推广一个通用的新能源汽车架构；后者以 ICT 能力为切入点，尝试推广一个通用的汽车智能化解决方案。二者的目标都是自己提供核心平台，形成一个朋友圈生态，从而获得未来汽车产业链的更大话语权。

　　上汽一方面与地平线合作研发具有上汽集团品牌特色的智能化、网联化汽车产品，一方面参与 Momenta 的C轮融资，与其合作具有 L4 自动驾驶级别的 Robotaxi 项目。同时，上汽也在研发囊括中央集中式电子架构、SOA 软件平台、智能汽车数据工厂、全栈 OTA 和网络安全方案的“银河”智能汽车全栈解决方案。

　　华为需要拿出更多筹码

　　甚至，作为采纳了 Huawei Inside 模式，与华为共同定义、联合开发智能汽车的深度合作方，北汽、长安和广汽依然也没有将鸡蛋都放在华为的篮子里。北汽在 2020 年 5 月与英国芯片设计公司 Imagination 成立合资公司，自研自动驾驶芯片。

　　没有实际成绩单，华为的全栈智能汽车解决方案并不能吸引主机厂与其进行更深层次的绑定。在 Tech 星球的报道中，有曾经与过极狐项目的前 BU 员工表示，“合作期间，华为的生态并没有很好的应用，传统车企对华为还有提防的心态，这导致华为很多优势发挥不出来。”

　　造车是否顺利，以及能不能得到市场的认可正在很大程度上决定华为是否能拥有更多铁杆盟友。赛力斯 SF5 采用了华为华为 DriveONE 三合一电驱系统、HUAWEI HiCar、华为智能驾驶舱、HUAWEI Sound 等解决方案，并在 4 月正式上市。北汽阿尔法S华为 HI 版也于 4 月在上海发布，并称将在四季度小批量交付。

　　4 月 20 日，华为常务董事、消费者业务 CEO 余承东在上海南京路的华为全球旗舰店宣布，赛力斯 SF5 汽车进入华为的门店和旗舰店，作为华为智选产品进行销售。他同时表示，华为决定卖车可以弥补手机业务受到美国制裁造成的销量和利润下滑，“将华为的卖车渠道覆盖到中国每一个重要城市，这是华为未来 5 ～ 10 年的长期战略。”

　　余承东表示，华为拥有线下高端体验店 5000 家以上，覆盖中国的每一个重要城市，这和不管是宝马、奔驰等传统汽车厂商，还是特斯拉以及各种造车新势力，都不在一个量级上。据腾讯深网报道，华为计划 7 月底前在 200 家体验店卖车，年底拓展到 1000 家以上。余承东在公司内部定下了明年销售 30 万台的目标。

　　这是华为向合作方抛出的新筹码之一，一个更大的筹码是智能汽车业务与消费者业务的进一步整合。将华为 to C 的能力注入到智能汽车解决方案这个 to B to C 的业务中。

　　2020 年 11 月，华为将智能汽车解决方案 BU 的业务管辖关系从 ICT 业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，由余承东担任智能终端与智能汽车部件 IRB（投资评审委员会）主任。2021 年 5 月，余承东卸任华为云 CEO 职位，继续担任消费者 BG CEO，并兼任智能汽车解决方案 BU CEO。

　　除了余承东的职务调整，华为消费者 BG 和华为智能汽车解决方案 BU 的人事也在快速融合。接替苏箐负责华为智能驾驶业务的卞红林此前职位是华为消费者 BG 硬件工程与产品开发管理部总裁兼消费者 BG CTO。《财经》的报道显示，华为自动驾驶算法和智能座舱业务正在由原消费者团队大规模接手，处于人员整合的过渡期。

　　在华为 2020 年度业绩沟通会上，华为轮值董事长胡厚崑谈及把智能汽车业务合并到消费者业务中时表示，“第一，我们对于消费者体验的理解，可以更好反映在智能汽车部件的创新上。第二，华为在面向消费者领域的设计能力非常强，尤其是工业设计。希望这些能进一步强化我们智能汽车业务的定位，更有竞争力。”

　　但是，这也增加了合作方对于华为选择自己造车的疑虑。强调“建言造车者调离岗位”的华为经营管理团队（EMT）文件下，本就标注了 3 年的有效期，在一定程度上说明了华为现有模式的不确定性。而消费者业务和智能汽车业务的整合又可以被视为是为 3 年后启动造车预案进行的准备。

　　一个成功的示范项目就足以打开局面。

　　实际上，“土豪”可能更适合成为华为的朋友，或者说更有可能和华为深度绑定的反而是本土豪车品牌。尽管没有造车经验，但华为本身在消费电子领域已经有了高端、科技感和年轻化的品牌认知，而本土汽车产品还没有建立起这样的市场认可度。

　　筹码都摆到了桌上，余承东在短暂的时间窗口期内不能够帮助华为建立起汽车产业中的核心朋友圈，就只能再演绎一遍华为手机的故事。