理想汽车上市：赌最大的运，冒最大的险

　　文若善编辑赵元

　　来源：市值榜（ID:shizhibang2021)

　　8 月 12 日，理想汽车赴港上市，开盘跌破发行价，这是自去年 7 月登陆纳斯达克后的二次上市。

　　成立至今，只靠理想 ONE 这一款在售车型，理想挤进了中国造车新势力三强。过去理想的成功，其中一个原因在于在资金使用、成本控制上极度克制。

　　但今年以来，理想开始从重效率进入到求规模的新阶段：

　　1、新的扩张战略中，理想汽车到 2025 年的销量目标是 160 万台车。作为对比，截至 2021 年 7 月 31 日，理想 ONE 共计交付量逾 7.15 万辆。

　　2。不再执着于增程式电动路线及单一车型。据招股书，2023 年起，理想将推出高压纯电车型，并以每年两款车型的节奏进行迭代，在资金分配上也更向纯电路线靠拢。

　　3。更舍得花钱了。官方称今年的研发投入由去年的 11 亿元增至 30 亿元，未来 3 年将增至每年 60 亿元。

　　理想做出这一改变，主要基于 2025 年我国新能源汽车市场将出现拐点这一业界共识。

　　何小鹏、雷军等均曾表示，2025 年行业淘汰赛将真正开始，能留在牌桌上的品牌最多不超过 5 家，他们笃定特斯拉与苹果会占据其二。

　　争得其中一个席位对理想来说并不容易。增程式路线面临的不确定性、势必抬高的试错成本、在上下游产业链及技术方面的话语权不足，是挡在理想面前的三座大山。

　　01

　　转向：走过的弯路要加倍弥补

　　2015 年，离开汽车之家后，李想又踏上了创业之路：造车，而且是新能源汽车。

　　与当时新能源造车厂商不同，李想的造车方向没有选择纯电，而是小众的“增程式”技术。在之后的时间里，围绕增程式技术与纯电动技术谁更能代表未来的路线之争不断。而李想，更是曾在公开场合爆粗口，怒怼那些对增程式技术质疑的人。

　　理想选择从增程式电动汽车切入，主要基于两点原因：

　　一是纯电动路线起初面临明显的电池续航短板，走增程式路线可以避开里程焦虑问题，此外包含内燃机的技术方案被视为必不可少的过渡环节；

　　二是基于成本考量。一方面，电池占据纯电动汽车近三分之一的成本，理想 ONE40.5KWh 的电池容量，在成本上比蔚来 ES8/ES6 低了 42%；另一方面，在混合动力路线中，增程式技术壁垒相对不高，国内供应商就能满足，此前有媒体报道，理想一套增程设备的成本在 2 万以内。

　　短期来看，理想选择增程式路线，既降低了成本，又保障了续航，理想也正是凭借着这一差异化造车路线在市场中站稳了脚跟。

　　从过往销量来看，理想也无疑是成功的，成立至今，只靠理想 ONE 这一款在售车型，理想就挤进了新造车第一梯队，今年 1 至 7 月，“三傻”的销量分别为蔚来 49034 辆、小鹏 38038 辆、理想 39103 辆。

　　过去的成绩不代表未来。从技术路线、政策因素等多个维度来看，理想所坚持增程式技术的道路，越走越窄。

　　首先是理想的成本优势正在被抹平。

　　随着电池技术的不断升级，以及规模化生产带来成本下降，纯电动汽车的优势将会表现的更加明显。据中信证券，宁德时代的动力电池系统平均售价，已经由 2014 年的 2.89 元/wh 降至 2020 年的 0.84 元/wh。

　　这将直接导致理想的差异化优势被不断稀释，而一旦走纯电动路线的车企补上充电桩等基础设施，理想的增程式路线将迎来最大的挑战。

　　其次，政策因素也是悬在理想头上的达摩克利斯之剑。2030 年实现“碳达峰”、2060 年实现“碳中和”的总体目标下，从长远来看，纯电路线是比混合动力路线更加合适的解决方案。

　　这一点，从政策风向的转变可以看出。

　　2019 年地方财政补贴被取消之前，北京市就设置了严格的限制条件，插电式混合动力既不在补贴范围内，也不享受“不限行”优待。同样在 2019 年以前，北京只有纯电动汽车不受牌照限制，增程式电动汽车上牌政策与燃油车相同。

　　再到今年 2 月，上海市政府宣布，自 2023 年起不再给插电式混合动力车型发放免费牌照。

　　这对理想来说是一次精准打击。灼识咨询数据显示，北京和上海正是理想 ONE 的两大市场，销量占比分别为 6.3%、9.4%。

　　与此同时，政府对纯电动乘用车及插电式混合动力汽车的补贴力度也有差别。纯电动最高补贴金额为 1.8 万元，而插电式最高补贴标准为 0.68 万元。当然，如今理想 ONE 拿不到补贴的核心原因在于售价高于 30 万。

　　很明显，在技术路线之争中，纯电动才是行业大势。而曾经坚定为增程式路线站台的李想，如今也被迫动摇了。

　　理想开始加速布局纯电动车路线，并决定倾注更大资源。其招股书显示，此次赴港 IPO 所筹款项中，20% 将用来研发高压纯电动汽车技术、平台及未来车型，并预计从 2023 年起每年推出两款纯电动车车型。

　　而增程式的研发费用占比为 10%，孰轻孰重高下立判。

　　02

　　桎梏：被抬高的试错成本

　　对于理想如今快速切换到规模增长阶段，有评论称：“之前该烧钱的时候没烧，现在要规模了，可能要花更多的钱。”

　　这种说法或许有些极端，理想过去谨小慎微抠抠搜搜，很大的原因是资金受限。头豹研究院数据显示，造车新势力首款量产车上市之前，蔚来、威马、小鹏、理想的融资金额分别为 163.11 亿、133.2 亿、47.91 亿、38.8 亿。

　　如今李想重新入局纯电动赛道，实际上是一次补课，却也无异于从零开始。在此之下，烧钱在所难免，更大的挑战在于，留给理想的试错空间已经很小了。

　　理想 ONE 最大的优势在于成本及续航，但这种优势更多源于增程式路线本身，在纯电路线上并不适用。进入纯电动车市场，理想要付出比增程式更高的电池成本、且面临里程焦虑。

　　这让理想在汽车销售后链条也陷入被动，即如何解决续航难题。

　　小鹏与第三方合作共建超充站，并推出了“先租后买”的电池租赁计划、蔚来有 NIO Power 家充桩和超充桩，也已建立起超 200 个超充站，同时推出充电车，支持 APP 一键下单，提供电池租赁服务。

　　理想在这方面的探索才刚刚开始，招股书中明确，其将重点研发高压纯电动汽车技术及平台。但这其实也是另一条路线：蔚来们走的主要是换电路线，理想想解决的则是充电效率问题。

　　据晚点报道，理想产品总监张骁认为，特斯拉没有走高压路线，是因为起步早，高压快充技术还不成熟，如果要换 800V 高压平台，很多零部件都要重新开发，切换成本很高。“理想由于从来没有量产过电动车，反而具备后发优势。”

　　机会出现的同时，往往伴随着风险，摆在理想面前的不确定性又多了一重。

　　同时在变的还有外部竞争环境。随着百度、小米等更有互联网基因、资金更充沛的巨头加入战场，围绕纯电路线，理想实际上与它们站在了同一起跑线上，过去并驾齐驱的蔚来、小鹏们，成了追赶目标。

　　理想不能不急，一旦速度跟不上，那等待着它的可能只有一个结果：在规模上落于下风，而蓝海市场的竞争说到底还是规模战。

　　经济学中有个“规模效应”的概念，也称规模经济，即因规模增大带来的经济效益提高。具体来看，企业的成本包括固定成本和变动成本，生产规模扩大后，变动成本会同比例增加而固定成本不变，导致单位产品成本下降。

　　小米和特斯拉就充分利用了规模效应，率先扩大规模后，掌握了发动价格战的先决优势，迅速扩大市场，最终将市场份额越滚越大。

　　这对理想提出了更高的要求，错一步，与竞争对手的差距便被拉大一步，与用户的距离也很可能远上一步。

　　理想过往在增程式路线上的优势，在纯电赛道上不仅是在成本、性能等方面难以继承，在用户心智上或许也很难继承。

　　事实上这才是理想面临的最大机会，也是最大的风险。理想需要推出一款能够与积累多年的纯电车型抗衡的产品，如果做不到，那用户很可能用脚投票。

　　03

　　技术+产业链：缺失的话语权

　　产能之外，自动驾驶、OTA 技术升级、具有人机交互功能的智能座舱，是新能源汽车行业未来的三大角逐焦点。

　　自动驾驶，被视为是行业未来的制胜关键；OTA 技术升级则符合“软件定义汽车”的产业方向；智能座舱则可简单理解为车企在卖车之外的第二增长曲线。

　　从这三点出发，我们不难发现，理想是较为被动的一家。

　　先来看自动驾驶。

　　此前，理想在智能化、自动驾驶方面的布局更依赖供应商，投入力度在三家之中最小。媒体报道称，去年年中其自动驾驶团队只有 30 多人，是隶属于智能与系统业务之下的二级部门。

　　如前文所述，今年理想增加研发投入，打法开始激进。但围绕自动驾驶，其与蔚来、小鹏的研发方向并不相同。

　　蔚来、小鹏此前多次被曝出将自研自动驾驶芯片，理想也有布局，但更聚焦软件层面，自研的是自动驾驶系统，在芯片上选择了与第三方合作研发。长远来看，自研与和第三方合作研发相比，前者的整体优势会更加明显。

　　普华永道思略特中国汽车咨询业务合伙人蒋逸明曾指出，“软件需要不断地迭代和更新，只有把这些掌握在自己手里才能确保产品更新的频率和周期，从而更好地确保功能的稳定性与先进性。”

　　自动驾驶芯片其实与整车 OTA 升级密切关联，更高级别的自动驾驶，OTA 升级所带来的优化幅度往往更高。

　　而据头豹研究院整理，目前理想在自动驾驶级别上，到 2023 年之前仍将维持在 L2 水平，小鹏、蔚来则将率先迈入 L3 乃至 L4。

　　至于智能交互系统，各家皆有所长，可比性并不强。但在如何抓住这条第二增长曲线上，李想并没有想好。

　　此前他曾对媒体表示，“理想汽车并不是不希望从智能汽车的软件服务中获得收入，但当前理想汽车的保有量还很小，目前还没有长远规划如何获取软件服务的收入。”

　　除了技术层面可能丢失话语权之外，理想还面临着在供应链方面的风险。

　　据招股书，理想 ONE 使用了超过 1900 个零部件（包括电池组和半导体芯片），供应商超过 190 多家，其中一些供应商是单一来源（从市场上可以轻易获得两家或以上供应商中选出），且这种情况可能会在之后持续存在。

　　部分零件来源单一是当前行业普遍面临的困境，小鹏在招股书中也有提到类似风险。

　　比如 2020 年 11 月，理想在一起芯片争夺大战中，被一家传统大厂捷足先登，对方席卷走了所有剩余的存量，这险些导致其常州工厂停线。

　　可以预见，随着纯电汽车赛道竞争进一步加剧、产业链加速整合，理想面临的供应链压力只会只增不减。尤其是当前理想在纯电路线上布局已经较晚，错失先发优势后，在供应链端的话语权或也受到较大影响。

　　手机行业就是前车之鉴，2015 年小米因供应链出现难题迎来生死大考，最终在雷军亲掌下才摆脱困境，而纯电动汽车的供应链比手机更为复杂，任何一环出现问题，都可能对企业带来灭顶之灾。

　　新能源汽车的终极之争在于对产业链的控制能力，理想若想再次突出重围，需要拿出更多的筹码。而无论是资金、技术、规模、品牌号召力，最终都会不可避免地，影响到其在产业链上的话语权。

　　当所有的不确定因素连点成线，李想面临的，必将是前所未有的压力。