共享出行最后一片战场：共享电单车是门好生意吗？

　　原标题：共享出行的最后一片战场　　

　　文/芦依

　　编辑/罗松松

　　来源：远川研究所

　　认识县长能有什么好处，哈啰或许可以给你一个答案。

　　在哈啰出行的官网上，有一个专门用来给共享电单车业务招代理商的页面，上面赫然写着，合伙人需要良好的政府资源，而这些资源包括但不限于：城管局、交通局、招商局、分管县长/副县长，分管市长/副市长。

　　不止是哈啰，美团、滴滴青桔以及一些小公司都在通过这种简单粗暴的方式“跑马圈地”，有的为了招揽加盟商，甚至打出“零加盟费”、“半年回本、一年盈利”的口号，有的根本没把监管放在眼里，称“三年之内回报率可以达到 350%-550%”。

　　2017 年，共享电单车因为安全、市容、占用道路资源等一系列负外部性问题被一线城市拒之门外，现在又有卷土重来之势，但是这次的主战场是二三线城市以及小县城，目前形成了滴滴青桔、哈啰以及美团三足鼎立的格局，这三家公司占据了 90% 的市场份额。

　　王兴认为共享电单车具有高频消费场景的特征，可以弥补美团用户对于平台业务需求频次不足的问题。去年上半年，美团发起了专门针对滴滴的”百日大战“，计划在 100 天之内集中投放 200 万辆电单车，被青桔 CEO 视为是“珍珠港偷袭”，对此，滴滴董事长程维下达的指令是：“要顶住”、“必须拿下”，由此可见这项业务的战略意义。

　　本文将主要聚焦以下三个问题：

　　1. 共享电单车是一门好生意吗？

　　2. 这些车都去哪儿了？

　　3. 加盟真的赚钱吗？

　　真共享真赚钱，假共享假赚钱

　　共享经济分两种：真的和假的，前者可以盘活社会闲散资源，后者是制造社会多余资源，两者之间存在天壤之别。

　　比如，在 Airbnb 上租空房属于共享经济，但当二房东的 Wework 不是，它赚的是写字楼装修之后的差价；在嘀嗒上打一辆顺风车属于共享经济，但是去神州或者 GoFun 上租一辆不算。除此之外，单车、充电宝、雨伞、衣橱、按摩椅都是打着共享幌子的租赁商，它们的商业模式也完全不同，前者抽的是佣金，而后者赚的是租金。

　　按照资产模式轻重和需求强弱，这些“共享经济”企业可以大致分为四个象限：

　　第一象限：轻资产、强需求、毛利率高，比如顺风车和充电宝。以嘀嗒为例，2019 年的业务收入达到 5.8 亿，净利润 1.7 亿，顺风车毛利率达到 86.3%。另外，怪兽充电去年的毛利率也达到 85%（大部分都给了渠道），和白酒不相上下。

　　第二象限：轻资产、需求一般、有一定盈利空间，比如 Airbnb，它一边向租客收取6%-12% 的服务费，一边向房东收取3% 的服务费，收入稳定。2020 年第三季度，Airbnb 收入为 13.4 亿美元，净利润达到 2.19 亿美元。

　　这两个象限的共同点在于平台双边效应强、边际成本低，容易出现赢家通吃的局面。以 Airbnb 为例，它只是一个交易撮合平台，不控制房源，两端分别是房东和租客，两者相辅相成，房东越多，租客的选择越多；租客越多，房东的空置率就会降低、收入增加，从而吸引更多房东加入，形成滚雪球效应。

　　第三象限：需求强、资产较重、盈利空间取决于采购端的话语权和运营效率，典型例子是共享单车和共享电单车，比如哈啰共享两轮业务（单车和电单车）的毛利率已经在 2019 年实现转正，去年是 6.7%，但距离扭亏为盈仍需一段时间。

　　第四象限：需求弱或者是伪需求，资产重、盈利最难，最典型的莫过于共享汽车、共享衣橱、共享办公，这些业务对现金流要求极高，只能靠融资输血，包括途歌、Ezzy、衣二三等明星公司过去两年都先后宣布破产或者是停止运营。

　　下面两个象限不具备明显的双边效应，而且边际成本也比较高。以共享两轮车为例，不是供给越多越好，相反，如果过度占用道路资源、影响市容市貌，很可能会遇到政府强制清退；另外，成本也不是随着规模的增加而递减，相反，不同政府对于人车运维比都有严格规定，人力成本会随着供给的增加而同步增加。

　　新国标引发行业洗牌

　　和共享单车相比，共享电单车的周转率更高[3]，前者大概是一天1-2 次，后者在旺季时一天可以达到5-8 次，淡季时也有1-3 次，而且单价也更高，理论上来说是一门更大的生意，但从实际情况看，两者面临的困境其实是类似的，最关键的就是监管。

　　2017 年共享电单车刚兴起，因为骑行安全、消防、电池污染和违规投放等问题，被交通部“劝退”，虽然没有一棍子打死，但从那之后，北京、上海、深圳、杭州等一线城市开始陆续清退共享电单车。

　　转机出现在 2019 年 3 月，“新国标”明确了两轮电单车“非机动车”的属性，但是需要符合以下条件：整车质量不超过 55kg，必须具有脚踏功能，最高时速不超过 25km/h，电机功率不超过 400KW，电池电压不超过 48V，任一条件不符合，就会被视为“超标车”。

　　截至 2019 年年底，国内电动两轮车的保有量约为 3 亿辆，而其中 70% 需要被替换成符合“新国标”规定的车型，必须在过渡期内更换，具体到共享电单车，这意味着之前投放的大部分车辆都需要被替换，整个市场迎来一次“存量替代”和“增量开发”的机会，对于资本玩家来这说无疑是一次圈地的绝佳机会。

　　投放电单车这种交通工具，往往需要综合考虑城市人口密度、公交需求、政策友好度以及通勤时间等等，一线城市虽然看似地广人多，但因为严格的准入制度并非最理想的目标市场。

　　松果出行的创始人翟光龙曾在 2017 年创立过一家叫”7 号单车”的公司，但是以失败结局，他反思道，“一线城市的政策和商业模式没有想象的那么好”。他认为，大城市公共交通过于发达，且有高峰低谷，电单车难以实现高效，而县域市场让共享电单车接近公共交通。

　　三四线及小县城等地方公共交通不发达，公交车站点少、间隔长、运营时间短，电单车可以成为整个公交系统的有效补充。

　　2020 年，中国共享电单车的投放数量与用户均集中于二三线及以下城市，投放数量占比合计高达 98.5%；用户占比合计高达 98.3%，一线城市的存在感几乎为零。

　　警惕加盟骗局

　　共享电单车主要有两种运营模式：自营和加盟。

　　自营对于资金需求量非常大。通常来说，一辆电单车的采购成本价在 3000-4000 元之内，单辆车的年运维开销在 1095 元[4]，以 100 万辆电单车的投放计算，企业光一年的采购成本和运维开销就在 40 亿以上，而且这还不包括道路占用费以及线上 APP 的开发等。

　　为了轻装上阵，同时也为了尽可能快地去抢市场，大部分公司都选择了加盟。笔者找到了湖南一家名为“去选出行”的公司，上面列出了 4 种合作模式：

　　01. 资源合作模式：不需出钱，只要搞定城市准入资质，每个月就能从运营企业手中获得1-3 万中介费，或者一次性可以拿到 10-50 万。

　　02. 加盟模式：零加盟费，但是需要自己出资购车建站，自主运维，能获得 90% 以上的营收。

　　03. 联营模式：零加盟费，利润分成可达 40% 以上，保证金需要至少 15 万起（合作期满才可退）。

　　04. 合伙人模式：零加盟费、起投，数量在 300-600 辆（起投额至少在 15 万起），按股份比例分利润。

　　除此之外，这家公司还列出了非常诱人的投资回报率，比如在省会城市，每天的订单数可以达到 12 万以上，月收益达到 1000 万元以上，一年之内回本，三年投资回报率可达 350%，如果是在县城，即便每天的订单量 3 万多，也能在一年之内回本，三年内回报率高达 550%。

　　事实上，除了第一种模式可以保证稳赚不赔之外，其他三种模式虽然都号称“零加盟费”，但都存在一定风险，比如政府重新招标并且签独家协议、竞争加剧、安全事故、平台破产等等。

　　至于高额的回报率，据业内人士透露，一个县城每个月的收益普遍在 50 万到 100 万之间，能做到 200 万的县城极少，如果能拿到政府批文，并且在保证不错的运营效率的前提下，加盟商的利润率大概为 10% 左右，一年之内回本根本不可能。

　　尾声

　　共享电单车本质上是一门 B2G2C 生意，从B端采购车辆，从G（政府）端获得牌照，从C端获得流量和租金，而在整个链条中，最关键的无疑就是牌照。

　　理论上来说，只有拿到政府批文才能在当地投放车辆，但是很多大公司为了抢占市场，同时也仗着财大气粗，冒着被集中清退的风险，实行“盲投”策略。

　　以长沙为例，去年长沙共享电单车数量达到 40 万辆，有牌照的只有 6 万多辆，这其中，小溜共享 1.53 万辆、喵走 2.7 万辆、哈啰出行 7974 辆、青桔 6782 辆、美团 6358 辆。

　　哈啰、滴滴和美团的做法本质上体现的是一种先斩后奏的流量逻辑，它的思路是，先烧钱把用户圈进来，做大规模，把竞争对手搞垮，垄断整个市场，然后再凭借市场地位，对上游砍价，对下游加价，实现盈利。

　　但这种逻辑在出行行业里显然玩不转。

　　无论是网约车、共享单车还是共享电单车，都是准公共服务性质，它的特殊性也决定这些行业都会得到监管的特殊照顾，盈利空间不完全取决于里面的玩家们，相关部门也不太可能允许一两家公司独大的局面。

　　想要赚钱，就必须得一个城市一个城市突破，努力提高线下的运营效率，这也是习惯了资本野蛮打法的互联网公司必须要适应的“新常态”。