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二季度财报亮眼,但特斯拉为什么开始“省钱”了?

文/周雄飞编辑/子夜来源:连线出行“个人和职业痛苦中,有三分之二来自特斯拉。”前段时间,特斯拉CEO埃隆·马斯克曾这样表示。此话一出,业内及外界并没有过多意外,此前特斯拉不仅遭遇了维权等一系列负面事件影响,同时还受到了芯片及电池方面的产能限制。不过,在昨日的财报电话会议中,马斯克一改此

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  文/周雄飞  

  编辑/子夜

  来源:连线出行

  “个人和职业痛苦中,有三分之二来自特斯拉。” 

  前段时间,特斯拉 CEO 埃隆·马斯克曾这样表示。此话一出,业内及外界并没有过多意外,此前特斯拉不仅遭遇了维权等一系列负面事件影响,同时还受到了芯片及电池方面的产能限制。 

  不过,在昨日的财报电话会议中,马斯克一改此前的“痛苦”,表示:“之后可能不会出席季度盈利会议,除非有重要的事需要我说。” 

  前后巨大反差背后,无非是一份亮眼的财报数据作为支撑。

  昨日,特斯拉发布了 2021 年第二季度财报,数据显示,特斯拉二季度实现营收为 119.58 亿美元(折合约为 775.01 亿人民币),同比增长了 98%。净利润方面,特斯拉实现了 11.42 亿美元(折合约为 74.01 亿人民币),同比更是增长了 998%。


特斯拉二季度营收和净利润情况,截图自财报

  有这样的增长,与特斯拉旗下车型的交付量脱不开关系。据财报数据显示,特斯拉二季度生产了 20.6 万辆电动汽车,实现交付了 20.1 万辆,交付量同比增长了 121%。 

  营收和净利润数据优秀。不过从这份财报中,也可以看出特斯拉正在“省钱”。 

  一向在研发和销售经营费用上高额投入的特斯拉,在二季度却削减了这两方面的开支。节流的背后,是特斯拉现金及现金等价物环比正在下降。 

  而“省钱”的目的,或是为了这之后负担起更大的工程任务的同时,不会陷入三年前为了车型量产和工厂建设,烧钱后负债的困境之中。

  “省钱”的另一个原因,是因为特斯拉所拥有碳积分和数字货币,为其所贡献的收入正在减少。前者二季度所贡献的收入,较去年同期下降了 17%;后者更是使特斯拉在账面上亏损了上千万美元。 

  目前,特斯拉开始寻找更多的收入来源。一边加速推进旗下动力电池项目的量产,另一边通过上线自动驾驶软件付费业务,并且通过推出订阅服务来扩大软件的使用率。 

  那么,在新能源汽车行业的快速发展下,尤其是众多车企都在布局电池和自动驾驶的现状下,特斯拉能否通过这些新的渠道获得可观的收入?

  卖车大赚,却开始省钱

  二季度财报,特斯拉不出意外地继续保持着好成绩。 

  营业收入方面,虽然在今年一季度遭遇了环比下滑的短暂颓势后,二季度很快实现了回正。据财报数据显示,特斯拉今年二季度实现总营收为 119.58 亿美元,同比增长了 98%,环比也增长了 15% 。

  净利润的表现同样可观。据数据显示,特斯拉二季度实现净利润为 11.42 亿美元,同比和环比增长率达到了三位数,分别为 998% 和 160.7%。 

  二季度,特斯拉的交付量再创新高。

  虽然今年 4 月特斯拉在国内遭遇了车主维权等负面舆情,导致了当月销量有所下滑。连线出行曾在《特斯拉 4 月销量大跌,却与“刹车门”无关?》一文中进行过详细论述。 

  但事实证明,该月国内市场销量的下滑并未影响到特斯拉二季度整体的表现。据财报数据显示,特斯拉二季度总共交付了 201304 辆电动汽车,其中包括 199409 辆 Model 3/Y 和 1895 辆 Model S/X。

  上一季度,特斯拉总共交付了 184877 辆电动汽车,其中包括 182847 辆 Model 3/Y和 2030 辆 Model S/X,二季度总销量环比一季度增长了 8.9%,再次创下了季度销量记录。 


特斯拉 2021 年 Q1 和 Q2 电动汽车销量情况,  数据来源于财报,连线出行制图

  与销量一同增长的,还有毛利率。 

  据财报数据显示,特斯拉二季度整体毛利率为 24.1%,同比于上一季度增长了 13.1%。毛利率的继续增长也并不意外,因为特斯拉相比于小鹏、蔚来等国内新能源车企,在自动驾驶硬件方面弃用成本高昂的激光雷达,甚至将唯一的雷达也卸掉了,降低了整车的成本。 

  然而,在这样的高增长下,特斯拉却开始“省钱”了。 

  特斯拉自登陆国内新能源汽车市场后,其对研发方面的持续高投入是业内熟知的情况。据财报数据显示,自去年第二季度到今年一季度特斯拉向研发方面的资金投入分别为 2.79 亿美元、3.66 亿美元、5.22 亿美元和 6.66 亿美元。 

  但到了二季度,特斯拉对于研发的资金投入却下降为 5.76 亿美元,环比上一季度下滑了 13.5%。


2020Q2-2021Q2 特斯拉研发费用投入变化情况,  数据来源于财报,连线出行制图

  除了减少研发投入,特斯拉还在销售、一般及管理费用方面进行了资金缩减。

  据财报数据显示,特斯拉二季度在销售、一般及管理费用方面投入了 9.73 亿美元,环比于上一季度的 10.56 亿美元,下滑了 7.9%。与研发费用相同的是,特斯拉此前在销售、一般及管理费用方面同样是高额投入。 

  自去年二季度到今年一季度,特斯拉在销售、一般及管理费用的投入分别为 6.61 亿美元、8.88 亿美元、9.69 亿美元和 10.56 亿美元。正是有了此前这样的资金投入,才让特斯拉目前的销量覆盖了国内 29 个省市下的 167 个市。 

  特斯拉“省钱”的背后,其现金储备较为充裕,但这几个季度处于环比下滑的状态。

  从特斯拉财报数据中可以看到,特斯拉二季度现金及现金等价物为 162.29 亿美元,同比虽然增长了 88%,但环比上一季度的 171.41 亿美元,却下滑了 5.3%。值得注意的是,这已不是该指标的首次下滑。

  早在今年一季度,特斯拉现金及现金等价物这一指标就已下滑,环比去年四季度的 193.84 亿美元,下滑了 11.6%。虽然二季度下滑幅度是有所收窄的,但并没有改变下滑趋势。 

  2020Q2-2021Q2 特斯拉现金及现金等价物指标变化情况,数据来源于财报,连线出行制图 

  特斯拉此前的“烧钱”备受业内关注。

  2018 年特斯拉 Q1 财报发布后,彭博社曾在一篇报道中这样描述特斯拉烧钱的情况“几乎每分钟,特斯拉就要花掉约 6500 美元。”彼时特斯拉手中拥有 34 亿美元,需要解决 Model 3 的量产和上海工厂的兴建。 

  现在特斯拉手中的现金虽然比三年前多了许多,但它依然处于急需资金的状况——一边需要保证旗下电动皮卡 Cybertruck 和电动卡车 Semi 等产品的量产,另一边需要兼顾柏林工厂的投产,以便来增加产能。 

  同时,除了卖车外,特斯拉此前的其他两个收入“现金牛”正在衰落,这也促使特斯拉未雨绸缪,省钱度日。 

  正在衰落的收入“现金牛”

  如果要问有哪个人会以一家车企为背书来支持数字货币,那么只能是马斯克和他的特斯拉。 

  今年 2 月,特斯拉官方向美国证券交易委员会(SEC)提交了一份文件,在文件中特斯拉表示已在今年 1 月以 15 亿美元来购入比特币,并表示可能会继续在更广泛的加密货币领域投资。 


特斯拉宣布投资比特币部分文件,图源路透社

  很快,马斯克也在推特上表达了对此交易的看法,在他看来“特斯拉对比特币以 15 亿美元押注是一笔‘足够冒险’的投资。” 

  此外,任职特斯拉 CFO 的 Zach Kirkhorn 也曾表示“马斯克和我正在寻找一个地方,来放暂时不用的现金,试图从中换取回报,同时也要保持流动性。比特币似乎是一个不错的选择。” 

  话音刚落,在当月 21 日比特币价格正式突破 57000 美元/枚,截至当日晚间,比特币价格已来到 57422 美元/枚。彼时,如果按照特斯拉买入比特币时的价格与当日的价格来计算,其对于比特币投资的浮盈(即未抛售所持资产,计算的账面盈利收入)约为 13.7 亿美元。

  鉴于当时特斯拉未公布今年一季度财报,但如果按照 2020 年特斯拉全年 7.21 亿美元净利润来对比,特斯拉对于比特币投资的浮盈已超过去年特斯拉一年的净利润。 

  两个月后,通过特斯拉公布了今年一季度财报,公众也了解到特斯拉真的依靠比特币挣钱了。 

  4 月 26 日,特斯拉公布了今年一季度财报,除了表现亮眼的成绩之外,特斯拉还在财报中写明了比特币的获利收入。据特斯拉表示,通过出售了 2.72 亿美元的比特币,为特斯拉换来了 1.01 亿美元(约合人民币 6.5 亿元)的收入。 


除了比特币收入之外,特斯拉还有另一个“生意”存在。

  随着新能源汽车行业的发展和促进减少碳排放,一些国家随之推出了一些政策规定,比如要求车企如果要生产传统汽车,就需要碳积分来换取排放许可,而要获得碳积分,就必须在市场上售卖电动汽车。

  以特斯拉为例,在国内市场中每售出一辆电动汽车就可以获得 5 个碳积分,而对于一些传统车企并不生产电动汽车,所以要想获得碳积分,就只能向这些新能源车企来购买碳积分。 

  反观特斯拉,因为并不做传统汽车的生意,手中的碳积分就变成了一个可以变现的“黄金牛”。 

  但鲜为人知的人,这一生意特斯拉早在 10 年前就已开始。据彭博社统计,自 2011 年开始截至到 2018 年,特斯拉已在卖碳积分上面获得累计收入已超过 42 亿美元(折合约为 273.42 亿人民币)。 

  再到了今年一季度,根据特斯拉财报显示,特斯拉通过售卖碳积分实现了 5.18 亿美元的收入。 

  一边是投资比特币来赚取回报,另一边是通过售卖碳积分来换取收益。“这样两部分的收入,逐渐成了特斯拉非常依赖的资金来源,同时依靠其来实现季度盈利和增加资金收入的目标。”一位投资人士曾这样对路透社表示。 

  然而,这样两个“现金牛”到了今年二季度,却开始衰落。

  据特斯拉二季度财报数据显示,特斯拉售卖碳积分的收入仅为 3.54 亿元,环比上一季度下滑了 31.7%,这背后的原因,主要是很多向特斯拉购买碳积分的车企都开始做电动汽车了。


2020Q2-2021Q2 特斯拉售卖碳积分收入情况,  数据来源于财报,连线出行制图

  以菲亚特汽车为例,已经在今年 1 月与标志雪铁龙集团(PSA)合并,并引入了后者的电动汽车业务,就此也不再找特斯拉来购买碳积分了。 

  屋漏偏逢连阴雨。比特币投资上,特斯拉也遭遇“滑铁卢”,从财报披露的数据可知,二季度特斯拉账面已有了 2300 万美元的亏损,这背后的原因主要是自 4 月开始的比特币价格下跌。 

  在业内看来,随着新能源汽车行业的发展,再加上比特币的不稳定因素,特斯拉想要依靠投资比特币和售卖碳积分来获得稳定的收入,并不是长久之计。

  新业务钱景如何? 

  目前,特斯拉开始寻找更多的现金流来源。

  首先选中的就是动力电池业务。早在去年 9 月,在特斯拉的“电池日”活动上,马斯克就公布了新电池计划——一款名为“4680”的动力电池,这款电池不仅比市面上的电池尺寸更大,同时还拥有无极耳的设计,连线 Insight 在《特斯拉新电池计划发布,对谁的威胁最大?》一文中进行了详细的描述。

  不过,这款电池在彼时被看做是一款“期货”产品,因为按照马斯克的介绍,这个电池技术要真正量产搭载需要等到两到三年后,也就是 2022-2023 年。但据特斯拉二季度财报显示,这款电池的量产时间已被大幅度提前。


特斯拉 4680 电池,图源特斯拉官微

  特斯拉在财报中表示,4680 电池的性能和使用寿命目前已在加州 Kato 工厂完成验证,生产验证也接近尾声阶段。另据知情人向财联社透露,特斯拉计划将会在今年小规模量产搭载 4680 电池的车型。

  而到明年,特斯拉表示将会正式量产 4680 电池,为此特斯拉正在与其现有供应商合作生产 4680 电池。按照马斯克的计划,到 2022 年底 4680 电池的产能会达到年产 100GWh 的水平。

  如此加速 4680 电池的量产,一方面无非是进一步降低电动汽车的整车成本,连线出行曾在多篇报道中提到动力电池成本已占到整车成本的 40-50% 左右,自产电池可以在降低成本的同时,提高整体毛利率。

  另一方面,就是让自产的电池尽早做到外供。

  当马斯克在“电池日”上介绍完新电池技术后,顺带做了一个规划“4680 电池量产成熟后,特斯拉甚至可以为其他车企提供动力电池”。此话一出,一度被视为特斯拉对动力电池行业的威胁。

  虽然特斯拉目前还未实现这一外供计划,但在业内看来,随着其对于电池技术的快速优化,再加上越来越多玩家加入新能源造车领域,未来电池业务或许会成为特斯拉的一大副业。

  但特斯拉对此并不满足,随即将自动驾驶 FSD 软件付费业务正式上线。

  本月初,众多特斯拉车主所期待的“完全自动驾驶(Full Self-Driving,FSD)”软件系统正式在美国对外开放,暂时并命名为“FSD beta 9.0”。该软件启用了此前小规模推送的环视视觉算法,通过调用所有摄像头来拟合出道路的 3D 模型并显示在中控可视化 UI 中。

  FSD beta 9.0 向用户开放了城市街道自动驾驶功能,可以实现路口转向、车辆以及障碍物避让等动作。按照特斯拉官方表示,特斯拉车主可支付 1 万美元,一次性拿下这一软件套餐。

  或许为了降低付费门槛,增加该软件的使用量。特斯拉在近日针对该软件又在美国上线了订阅制,基础辅助驾驶用户的订阅价格为 199 美元/月,EAP(增强版自动辅助驾驶)用户的订阅价格为 99 美元/月。


特斯拉 FSD beta9.0 订阅  价格表,图源 42 车库

  此外,还说明了开通 FSD 需要用户车辆具备 HW3.0 硬件,如果没有则需要额外花钱升级。

  科技分析师基恩·蒙斯特(Gene Munster)近期撰文表示,十年之后,FSD 付费业务将会在每年为特斯拉带来的收入将超过 1000 亿美元,光是这项服务的市场价值就将达到 8500 亿美元。

  在财报会议上,马斯克也再次重申了对 FSD 未来的看好,“FSD 将是公司提供的主要服务内容,而且不认为监管层面会构成‘根本性抑制’。”

  算盘打得挺好,但想要做到却不容易。

  特斯拉在财报中,将中国市场的重要性再次进行了确认,并表示今年二季度特斯拉中国市场份额的占比已经超过了欧洲市场,成为了仅次于北美的第二大消费市场。

  但在国内新能源赛道上,特斯拉的电池外供可能会遭遇阻碍。首先在需求端方面,在特斯拉之后,蔚来、广汽、长城和智己汽车也已发布了各自的新电池计划和量产时间表。

  广汽埃安的“弹夹电池”将在今年下半年实现量产,蔚来、长城和智己的新电池也会在明年相继实现量产。换句话说,当特斯拉未来实现电池外供时,可能许多车企已经用上了自研自产的动力电池。

  再看电池供给端,连线出行在《“电池荒”下,动力电池二梯队能抢到宁德时代的蛋糕吗?》一文中对目前的动力电池赛道进行了论述——在宁德时代、比亚迪等巨头加速扩增产能的同时,中航锂电、国轩高科等二梯队电池厂也在奋力向上突围。

  这也意味着,当特斯拉电池外供真正实现的那天,其将会不可避免地与国内众多电池厂商正面肉搏,或许很难抢到优势地位。

  除了电池业务之外,在国内这个大市场中,特斯拉的软件付费业务想走通也并不容易。

  就在特斯拉宣布上线 FSD beta 9.0 软件服务后,美国的特斯拉车主兴奋的同时,对于中国车主而言,却无法享受这一软件系统。特斯拉对此,也并未在二季度财报中有过多提及。

  这背后的原因大概率在于这一套系统的安全性和有效性并未真正得到验证,尤其在国内道路环境中的适用性。美国权威杂志《消费者报告》就曾对这一系统表达了担忧和质疑。

  与此同时,随着搭载华为自动驾驶技术的极狐汽车和阿里巴巴、上汽合作的智己汽车的之后量产,也会对特斯拉 FSD 技术产生威胁,毕竟根据此前官方所公布的测评视频中,极狐和智己已可实现城市内道路的无接管自动驾驶。

  就目前而言,动力电池和软件付费两大业务能带来多少收入,还需要等到这些业务真正推出后才能看到。

  但在业内看来,随着新能源汽车行业的发展,除了蔚来、小鹏和理想“三兄弟”在大步追赶特斯拉之外,还有更多强力的玩家会对特斯拉产生威胁。再加上国内外频发的事故和之后的维权,已让特斯拉坠落神坛。

  正是如此,特斯拉相比于做这些“副业”,更应该在造车主业和售后维护上花更大的功夫,才能让更多车主相信并选择特斯拉。

  (本文头图来源于特斯拉官微。)

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